A 2020-as klímaterv ennek ellenére mégsem aratott osztatlan sikert, hiszen sokan úgy vélik, az eredeti célokhoz képest a vállalások lágyultak, sok az engedmény, és a grandiózus 20%-os kibocsátás-csökkentés jeligéje a különböző kivételeknek és kiskapuknak köszönhetően némiképp megtévesztő. A klímaterv vitathatatlan érdeme azonban, hogy nem csupán a szén-dioxid kibocsátást és a hozzá kapcsolódó kvóták kereskedelmét érintő eszközökkel igyekszik mérsékelni a klímaváltozás hatásait, hanem bevonja a tervbe a nem ETS (Emission Trading Scheme) szektorba tartozó területeket is, vagyis az építőipart, közlekedést, mezőgazdaságot és a hulladékgazdálkodást is.

 

A fentiekről, és jelen esetben kiváltképp a közlekedés környezetbaráttá tételéről pedig beszélni kell, hiszen az EU adatai alapján a közlekedés az üvegházhatású gázok összes kibocsátásának 19%-áért felelős, amely igen jelentősnek tekinthető, főleg annak tudatában, hogy elsősorban a közúti forgalom a mai napig is ütemesen növekszik, és ez a tendencia várható a jövőben is. Ennél talán még megdöbbentőbb az az adat, amely szerint városi környezetben a közúti - és elsősorban a személyi - közlekedés 40%-ban járul hozzá a CO2-kibocsátáshoz, és emellett értelemszerűen a városi lakosságnak kell közvetlenül elszenvednie a károsanyagok és zaj miatt fellépő egészségügyi terhelést is. Nem véletlen tehát, hogy az EU több oldalról is igyekszik megközelíteni a kérdést. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a klímaváltozás hatásainak kordában tartása összetett, egymást kiegészítő jellegű módszerek együttes alkalmazásával lehetséges; és eddig nem is született olyan abszolút megoldás, amely önmagában gátat szabhatna a kedvezőtlen globális folyamatoknak. A 2020-as klímaterv e területre vonatkozó vállalásaival együtt érdemes áttekinteni, hogy az EU milyen különféle eszközökkel törekszik a közlekedésből fakadó terhelések csökkentésére.

 

A környezetszennyezés megfékezésének elsődleges módja az, hogy a járművek működtetéséhez szükséges hajtóanyag összetételében következik be a változás. Ezért az EU 2012-ig az új személygépjárművekben és könnyűteherjárművekben 130g/km-re kívánja csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. A csökkentés azonban itt nem áll meg, hiszen a klímaterv értelmében 2020-tól az új gépkocsikra alkalmazandó célértéket már 95 g/km átlagos CO2-kibocsájtásra tervezik. Ennek megvalósulásához az innovatív technológiákon és a járműmotor-technológia fejlődésén keresztül vezet az út, és elmondható, hogy a vezető olajvállalatok, pl. a Shell komoly kutatásokat folytatnak ez ügyben.

 

A hajtóanyagok összetételbeli javulása nem csak a közúti közlekedést érinti, hanem pl. a vízi közlekedési eszközök kapcsán is járható út. A klímaterv előírja, hogy 2011. január 1-jét követően az ilyen járműveket működtető gázolajok legnagyobb megengedett kéntartalma 10 mg/kg.

 

Mindezek a korlátozások az EU azon célkitűzését szolgálják, hogy 2020-ig 10%-al csökkenjen a benzin és diesel szén-dioxid kibocsátása. A megújuló energiaforrások arányának növelésével függ össze a bioüzemanyagok használatának propagálása is. Noha az első generációs, alapvetően gabona-alapú (búza, repce) bioüzemanyagok környezeti és gazdasági hatása - az előállítással járó szén-dioxid felszabadulás, illetve a versenyhelyzetbe szoruló élelmiszerárak miatt - igen ellentmondásos volt, az EU továbbra is nagy reményeket fűz a kutatásokhoz. A második generációs bioüzemanyagok jelenleg még kutatási stádiumban vannak, ám az eddigi eredmények nagyon ígéretesek. Az első generációs termékekhez képest jóval nagyobb mértékben kerülnek alkalmazásra olyan szerves anyagok, amelyek az élelmiszeriparban nem hasznosíthatók, sőt ezek általában olyan melléktermékek, amelyek olcsón hozzáférhetők és más célú felhasználásuk egyébként is igen korlátozott (pl. mezőgazdasági hulladék, faháncs, faforgács vagy akár állati eredetű olajok stb.). A kutatások alapján feltételezhető, hogy a második generációs bioüzemanyagok akár 90%-os szén-dioxid megtakarítást is eredményezhetnek a fosszilis üzemanyagokkal szemben. Ám várhatóan még öt évre van szükség ahhoz, hogy szélesebb körben piaci forgalomba kerüljenek.

 

Ezek alapján érthető, hogy miért támogatja az EU a kifejlesztésüket, arról nem is beszélve, hogy az Európán belül is megtermelhető alapanyagok révén csökken az importtól való függőség, és stabilabbá válik a gazdaság. A bio-alapanyagok termelését a klímaterv egyébként igen részletesen taglalja és szabályozza, folyamatosan szem előtt tartva a környezetvédelmi és természetvédelmi szempontokat, tehát elsődleges törekvése, hogy a bioüzemanyagok termelése fenntartható módon történjék. Ennek szellemében például a vizes élőhelyeket és az összefüggő, 30%-ot meghaladó lombkorona-fedettséggel rendelkező erdőterületeket vagy a biológiai sokféleséggel rendelkező földterületeket nem szabad e célra művelés alá vonni.

 

A bioüzemanyaggal való tervezést mi sem bizonyítja jobban, hogy az EU a közlekedési ágazatban való felhasználásának 10 %-os arányra növelését tűzte ki célul 2020-ig. E célkitűzés minden tagállam számára azonos. Érdekes azonban, hogy a nem ETS szektorokból származó összkibocsátás kapcsán az EU tagországonként fejlettségüktől függően más és más célértéket állapított meg, és több ország - köztünk hazánk - is olyan helyzetbe került, hogy e területeken 2020-ig további 10%-os növekedés engedhető meg (szemben pl. Németországgal vagy Franciaországgal, ahol 14%-os csökkenést írnak elő). A közúti forgalom növekedésének jelenlegi üteme mellett azonban ez a 10% korántsem tekinthető nagy engedménynek, sőt könnyen túlléphető, ezért komoly odafigyelést érdemel.

 

A hajtóanyagon túl a gépjárművek egyéb alkotóelemeinek korszerű előállítási módszereivel is komoly előrelépést lehet tenni a környezet védelmében. Erre kiváló példa az EU LIFE programja által támogatott gumiabroncs-fejlesztés. A Goodyear nevéhez fűződő fejlesztés lényege, hogy a gumiabroncs egyik fő összetevőjét alkotó szilika egy részét petróleum-mentes, megújuló alapanyagból készült ún. „bio-fillerrel" helyettesítik. A bio-filler alapanyaga a kukorica, amely már a gumi előállítása során megköti a felszabaduló szén-dioxidot, ezáltal csökkentve a termeléssel járó kibocsátást, továbbá a bio-filler adalékkal készült abroncsok súrlódása lényegesen kisebb, ami csökkenő üzemanyag-fogyasztáshoz és ezáltal csökkenő környezeti hatáshoz is vezet.

 

A közlekedésből származó kibocsátás csökkentésének van egy, a járművek műszaki szintje felett álló területe is - a közlekedéspolitika és közlekedés-szervezés. Ezen belül a fenntarthatósági szempontoknak leginkább a közösségi és alternatív közlekedési formák szorgalmazása felel meg a személyi gépjármű-közlekedéssel szemben, különösen városi régiókban. Az EU komoly erőfeszítéseket tesz a tömegközlekedés, a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítse érdekében, rengeteg programot támogat és igen kezdeményező. Egyik ismeretterjesztő filmjében a megfelelő városi közlekedés-szervezési gyakorlatot a franciaországi Nantes városának példáján keresztül szemlélteti, ahol tudatos stratégiával és szemléletformálással tiszteletre méltó eredményeket értek el. Érdemes hát kicsit jobban megismerkedni Nantes közlekedési adottságaival.

 

Nantes hozzávetőlegesen 780 ezer lakosa mellett Európa egyik leghatékonyabb környezetkímélő közlekedési rendszerének ad otthont. A sikeres törekvések titka az időben megkezdett tudatos tervezés volt. A város növekedési ütemének felgyorsulása az 1980-as évekre tehető, és ekkortájt indult meg az átgondolt közlekedés-szervezés is. Mára a különböző közlekedési formák harmonikus egységet alkotnak, és hatékonyan egészítik ki egymást. A városközpont körül 18, közvetlen buszkapcsolattal rendelkező parkoló áll a személygépkocsival munkába érkezők rendelkezésére. 2006 óta elkülönített buszsávot is működtetnek az útpályák tengelyén, amely személygépkocsik által nem használható, ezért forgalma fennakadásmentes. Kialakítása óta a tömegközlekedők közt 25%-ra nőtt azoknak az aránya, akik korábban ugyanazt az utat saját járművükön tették meg.

 

A buszokat külön e célra kialakított busz-üzemanyagtöltő állomás látja el hajtóanyaggal, amely természetes gázalapú. A hibátlanul működő tömegközlekedési infrastruktúrát pedig egy különleges mobilitási programmal teszik még vonzóbbá. Ennek lényege, hogy a vállalatok fedezik alkalmazottaik tömegközlekedési kiadásait, amiért cserébe a tömegközlekedési vállalat kedvezményeket biztosít a cégeknek. Ebben a programban ma 47 ezer alkalmazott érintett.

 

A közút mellett pedig a víz is lehetőséget biztosít a gyors és környezetkímélő közlekedésre, ugyanis a külváros és városközpont közti utat hajóval is meg lehet tenni, a kikötőkhöz pedig elektromos kisbuszok szállítják az utasokat. Nem csoda hát, hogy a tömegközlekedés amellett, hogy zökkenőmentesen működik, még számottevő piaci részesedéssel is rendelkezik.

 

A közösségi közlekedés kínálatát további 360km kiépített kerékpárút egészíti ki, amely 2010-re várhatóan 560km-re bővül. Szintén dicséretes eredmény, hogy 5 év alatt az alternatív közlekedést lehetővé tevő beruházásokkal érintett területeken 20%-os emisszió-csökkenés ment végbe, és ami még fontosabb, hogy mára a környezetkímélő közlekedési rendszerek bővítését maga a lakosság követeli meg.

 

Látható tehát, hogy az EU komoly erőfeszítéseket tesz a közlekedés környezeti hatásainak enyhítésére, a nemzetközi összefogás gyakorlatával pedig jó példát mutat a világnak is. A klímavédelem azonban nem kizárólagosan a vezetők feladata, hanem mindannyiunk segítségét és hozzájárulását igényli. Rengeteget tehetünk környezetünkért csupán azáltal, hogy megfelelő műszaki adottságú gépjárművet választunk, részben vagy egészben megújuló energiaforrásból származó üzemanyaggal töltjük meg azt, sőt még inkább azzal, ha hajlandóak vagyunk a fenntarthatóbb közlekedési eszközöket igénybe venni, és ezáltal kivenni részünket az összefogásból.

 

Váczi Vincent