Az NFM felügyeletével kidolgozott Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) klímavédelmi és Energetikai Szakterülete a stratégia műszaki-tudományos megalapozására Közlekedési Állomány és Klíma Modellt dolgozott ki. Ennek egyik részeredménye szerint 2050-re Magyarországon közel 3,5 millió db elektromos (hibrid, plug-in-hibrid és tisztán elektromos) gépkocsi, főként személy- és kistehergépkocsi lesz, amint azt az alábbi ábra mutatja. Egyes uniós elképzelések szerint Magyarországon már 2020-ra közel hetvenezer elektromos gépkocsi töltési pontot (köztük hétezer darab nyilvánosat) is ki kellene alakítani. A tények nyomatékosan jelzik, hogy az e-mobilitás kilépett a "gyerekcipőből", és egyre inkább életünk része lesz. Ennek jegyében tartotta fontosnak a Közlekedési Helyettes Államtitkárság a fejlődés és a tudatos fejlesztés megalapozott, komplex műszaki-tudományos-szakmai előkészítését. E célból kezdeményezte 2014 tavaszán a hazai közvetlen érdekeltekkel (e-gépkocsi és töltőforgalmazókkal) együtt Schváb Zoltán helyettes államtitkár a közös E-mobilitás Szakértői Munkacsoport (ESzM) létrehozását. A munkacsoport elnöke Barna Péter, a Közúti és Vasúti Közlekedési Főosztály vezetője, a szakmai koordinátor pedig a Közlekedéstudományi Intézet Nkft Zöld Autó Központja (ZAK). Az alakuló megbeszélést 2014. május 30-án tartották a KTI-ben, ahol már értékes, érdekes szakmai javaslatok, vélemények hangzottak el, amelyekből összefoglaló tájékoztató is készül. (A közreműködők képviselői a fényképen láthatók.) Az első szakértői értekezlet résztvevői Az értekezlet egyik legfontosabb általános következtetése, hogy nem futhatunk ész nélkül a gazdaságilag és technológiailag fejlett országok után; maradjunk a Földön, figyeljük a vezető országok eredményeit és tapasztalatait, és készüljünk a nemzetgazdasági lehetőségekhez legjobban illeszkedő, optimális bevezetésre, az ezt szolgáló szabályozás és támogatási program előkészítésére. A konkrét javaslataikat írásban adják meg a résztvevők, akiknek a köre már önmagában garancia arra, hogy a javaslatok és információk komoly segítséget jelentenek az NFM és NGM illetékes vezetőinek és munkatársainak a döntések előkészítésében. A munkacsoportot később figyelemre méltónak értékelte és teljes támogatásáról biztosította dr Becsey Zsolt helyettes államtitkár úr is. Egyhangú igény merült fel ugyanakkor az ESzM bővítésére, az elektromos energiaszolgáltatók (MVM, ELMŰ, E-on), továbbá az önkormányzatok, kereskedelmi központok képviselőinek (töltők elhelyezése) meghívására. Az ESzM rendkívüli esemény hiányában negyedévente tervez megbeszélését tartani. Jó munkát kívánunk! Dr. Paár István KTI, Zöld Autó Energetikai és Klímavédelmi Kutató Központ, központvezető Az ESzM titkársága a KTI Nkft-ben (1119 Budapest, Thán K. u. 3-5.), a ZAK irodájában működik (surie.kti@invitel.hu; i.paar@upcmail.hu, 36-1-2055949, 36-30-9428992), ahol a tevékenységet illető kérdésekben szíves rendelkezésre állnak.

2008 decemberének közepén hangzatos eredményekkel zárult a Brüsszelben tartott EU csúcstalálkozó, amelynek egyik fő témája a klímaváltozás által megkövetelt jövőbeni környezetpolitika. Az európai Parlament által december 17-én jóváhagyott, 2020-ig terjedő klímaterv komoly vállalásokat fogalmaz meg az éghajlati folyamatok mérséklése érdekében, többek közt feltett szándéka, hogy a kitűzött határidőig minden tagállam 20%-kal csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990-es bázisévhez képest, illetve uniós szinten 20%-kal nőjön a megújuló energiaforrások aránya az energiatermelésben. E célok példaként szolgálhatnak a még döntés előtt álló, nem EU-országok számára is.   A 2020-as klímaterv ennek ellenére mégsem aratott osztatlan sikert, hiszen sokan úgy vélik, az eredeti célokhoz képest a vállalások lágyultak, sok az engedmény, és a grandiózus 20%-os kibocsátás-csökkentés jeligéje a különböző kivételeknek és kiskapuknak köszönhetően némiképp megtévesztő. A klímaterv vitathatatlan érdeme azonban, hogy nem csupán a szén-dioxid kibocsátást és a hozzá kapcsolódó kvóták kereskedelmét érintő eszközökkel igyekszik mérsékelni a klímaváltozás hatásait, hanem bevonja a tervbe a nem ETS (Emission Trading Scheme) szektorba tartozó területeket is, vagyis az építőipart, közlekedést, mezőgazdaságot és a hulladékgazdálkodást is.   A fentiekről, és jelen esetben kiváltképp a közlekedés környezetbaráttá tételéről pedig beszélni kell, hiszen az EU adatai alapján a közlekedés az üvegházhatású gázok összes kibocsátásának 19%-áért felelős, amely igen jelentősnek tekinthető, főleg annak tudatában, hogy elsősorban a közúti forgalom a mai napig is ütemesen növekszik, és ez a tendencia várható a jövőben is. Ennél talán még megdöbbentőbb az az adat, amely szerint városi környezetben a közúti - és elsősorban a személyi - közlekedés 40%-ban járul hozzá a CO2-kibocsátáshoz, és emellett értelemszerűen a városi lakosságnak kell közvetlenül elszenvednie a károsanyagok és zaj miatt fellépő egészségügyi terhelést is. Nem véletlen tehát, hogy az EU több oldalról is igyekszik megközelíteni a kérdést. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a klímaváltozás hatásainak kordában tartása összetett, egymást kiegészítő jellegű módszerek együttes alkalmazásával lehetséges; és eddig nem is született olyan abszolút megoldás, amely önmagában gátat szabhatna a kedvezőtlen globális folyamatoknak. A 2020-as klímaterv e területre vonatkozó vállalásaival együtt érdemes áttekinteni, hogy az EU milyen különféle eszközökkel törekszik a közlekedésből fakadó terhelések csökkentésére.   A környezetszennyezés megfékezésének elsődleges módja az, hogy a járművek működtetéséhez szükséges hajtóanyag összetételében következik be a változás. Ezért az EU 2012-ig az új személygépjárművekben és könnyűteherjárművekben 130g/km-re kívánja csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. A csökkentés azonban itt nem áll meg, hiszen a klímaterv értelmében 2020-tól az új gépkocsikra alkalmazandó célértéket már 95 g/km átlagos CO2-kibocsájtásra tervezik. Ennek megvalósulásához az innovatív technológiákon és a járműmotor-technológia fejlődésén keresztül vezet az út, és elmondható, hogy a vezető olajvállalatok, pl. a Shell komoly kutatásokat folytatnak ez ügyben.   A hajtóanyagok összetételbeli javulása nem csak a közúti közlekedést érinti, hanem pl. a vízi közlekedési eszközök kapcsán is járható út. A klímaterv előírja, hogy 2011. január 1-jét követően az ilyen járműveket működtető gázolajok legnagyobb megengedett kéntartalma 10 mg/kg.   Mindezek a korlátozások az EU azon célkitűzését szolgálják, hogy 2020-ig 10%-al csökkenjen a benzin és diesel szén-dioxid kibocsátása. A megújuló energiaforrások arányának növelésével függ össze a bioüzemanyagok használatának propagálása is. Noha az első generációs, alapvetően gabona-alapú (búza, repce) bioüzemanyagok környezeti és gazdasági hatása - az előállítással járó szén-dioxid felszabadulás, illetve a versenyhelyzetbe szoruló élelmiszerárak miatt - igen ellentmondásos volt, az EU továbbra is nagy reményeket fűz a kutatásokhoz. A második generációs bioüzemanyagok jelenleg még kutatási stádiumban vannak, ám az eddigi eredmények nagyon ígéretesek. Az első generációs termékekhez képest jóval nagyobb mértékben kerülnek alkalmazásra olyan szerves anyagok, amelyek az élelmiszeriparban nem hasznosíthatók, sőt ezek általában olyan melléktermékek, amelyek olcsón hozzáférhetők és más célú felhasználásuk egyébként is igen korlátozott (pl. mezőgazdasági hulladék, faháncs, faforgács vagy akár állati eredetű olajok stb.). A kutatások alapján feltételezhető, hogy a második generációs bioüzemanyagok akár 90%-os szén-dioxid megtakarítást is eredményezhetnek a fosszilis üzemanyagokkal szemben. Ám várhatóan még öt évre van szükség ahhoz, hogy szélesebb körben piaci forgalomba kerüljenek.   Ezek alapján érthető, hogy miért támogatja az EU a kifejlesztésüket, arról nem is beszélve, hogy az Európán belül is megtermelhető alapanyagok révén csökken az importtól való függőség, és stabilabbá válik a gazdaság. A bio-alapanyagok termelését a klímaterv egyébként igen részletesen taglalja és szabályozza, folyamatosan szem előtt tartva a környezetvédelmi és természetvédelmi szempontokat, tehát elsődleges törekvése, hogy a bioüzemanyagok termelése fenntartható módon történjék. Ennek szellemében például a vizes élőhelyeket és az összefüggő, 30%-ot meghaladó lombkorona-fedettséggel rendelkező erdőterületeket vagy a biológiai sokféleséggel rendelkező földterületeket nem szabad e célra művelés alá vonni.   A bioüzemanyaggal való tervezést mi sem bizonyítja jobban, hogy az EU a közlekedési ágazatban való felhasználásának 10 %-os arányra növelését tűzte ki célul 2020-ig. E célkitűzés minden tagállam számára azonos. Érdekes azonban, hogy a nem ETS szektorokból származó összkibocsátás kapcsán az EU tagországonként fejlettségüktől függően más és más célértéket állapított meg, és több ország - köztünk hazánk - is olyan helyzetbe került, hogy e területeken 2020-ig további 10%-os növekedés engedhető meg (szemben pl. Németországgal vagy Franciaországgal, ahol 14%-os csökkenést írnak elő). A közúti forgalom növekedésének jelenlegi üteme mellett azonban ez a 10% korántsem tekinthető nagy engedménynek, sőt könnyen túlléphető, ezért komoly odafigyelést érdemel.   A hajtóanyagon túl a gépjárművek egyéb alkotóelemeinek korszerű előállítási módszereivel is komoly előrelépést lehet tenni a környezet védelmében. Erre kiváló példa az EU LIFE programja által támogatott gumiabroncs-fejlesztés. A Goodyear nevéhez fűződő fejlesztés lényege, hogy a gumiabroncs egyik fő összetevőjét alkotó szilika egy részét petróleum-mentes, megújuló alapanyagból készült ún. „bio-fillerrel" helyettesítik. A bio-filler alapanyaga a kukorica, amely már a gumi előállítása során megköti a felszabaduló szén-dioxidot, ezáltal csökkentve a termeléssel járó kibocsátást, továbbá a bio-filler adalékkal készült abroncsok súrlódása lényegesen kisebb, ami csökkenő üzemanyag-fogyasztáshoz és ezáltal csökkenő környezeti hatáshoz is vezet.   A közlekedésből származó kibocsátás csökkentésének van egy, a járművek műszaki szintje felett álló területe is - a közlekedéspolitika és közlekedés-szervezés. Ezen belül a fenntarthatósági szempontoknak leginkább a közösségi és alternatív közlekedési formák szorgalmazása felel meg a személyi gépjármű-közlekedéssel szemben, különösen városi régiókban. Az EU komoly erőfeszítéseket tesz a tömegközlekedés, a kerékpározás és gyaloglás népszerűsítse érdekében, rengeteg programot támogat és igen kezdeményező. Egyik ismeretterjesztő filmjében a megfelelő városi közlekedés-szervezési gyakorlatot a franciaországi Nantes városának példáján keresztül szemlélteti, ahol tudatos stratégiával és szemléletformálással tiszteletre méltó eredményeket értek el. Érdemes hát kicsit jobban megismerkedni Nantes közlekedési adottságaival.   Nantes hozzávetőlegesen 780 ezer lakosa mellett Európa egyik leghatékonyabb környezetkímélő közlekedési rendszerének ad otthont. A sikeres törekvések titka az időben megkezdett tudatos tervezés volt. A város növekedési ütemének felgyorsulása az 1980-as évekre tehető, és ekkortájt indult meg az átgondolt közlekedés-szervezés is. Mára a különböző közlekedési formák harmonikus egységet alkotnak, és hatékonyan egészítik ki egymást. A városközpont körül 18, közvetlen buszkapcsolattal rendelkező parkoló áll a személygépkocsival munkába érkezők rendelkezésére. 2006 óta elkülönített buszsávot is működtetnek az útpályák tengelyén, amely személygépkocsik által nem használható, ezért forgalma fennakadásmentes. Kialakítása óta a tömegközlekedők közt 25%-ra nőtt azoknak az aránya, akik korábban ugyanazt az utat saját járművükön tették meg.   A buszokat külön e célra kialakított busz-üzemanyagtöltő állomás látja el hajtóanyaggal, amely természetes gázalapú. A hibátlanul működő tömegközlekedési infrastruktúrát pedig egy különleges mobilitási programmal teszik még vonzóbbá. Ennek lényege, hogy a vállalatok fedezik alkalmazottaik tömegközlekedési kiadásait, amiért cserébe a tömegközlekedési vállalat kedvezményeket biztosít a cégeknek. Ebben a programban ma 47 ezer alkalmazott érintett.   A közút mellett pedig a víz is lehetőséget biztosít a gyors és környezetkímélő közlekedésre, ugyanis a külváros és városközpont közti utat hajóval is meg lehet tenni, a kikötőkhöz pedig elektromos kisbuszok szállítják az utasokat. Nem csoda hát, hogy a tömegközlekedés amellett, hogy zökkenőmentesen működik, még számottevő piaci részesedéssel is rendelkezik.   A közösségi közlekedés kínálatát további 360km kiépített kerékpárút egészíti ki, amely 2010-re várhatóan 560km-re bővül. Szintén dicséretes eredmény, hogy 5 év alatt az alternatív közlekedést lehetővé tevő beruházásokkal érintett területeken 20%-os emisszió-csökkenés ment végbe, és ami még fontosabb, hogy mára a környezetkímélő közlekedési rendszerek bővítését maga a lakosság követeli meg.   Látható tehát, hogy az EU komoly erőfeszítéseket tesz a közlekedés környezeti hatásainak enyhítésére, a nemzetközi összefogás gyakorlatával pedig jó példát mutat a világnak is. A klímavédelem azonban nem kizárólagosan a vezetők feladata, hanem mindannyiunk segítségét és hozzájárulását igényli. Rengeteget tehetünk környezetünkért csupán azáltal, hogy megfelelő műszaki adottságú gépjárművet választunk, részben vagy egészben megújuló energiaforrásból származó üzemanyaggal töltjük meg azt, sőt még inkább azzal, ha hajlandóak vagyunk a fenntarthatóbb közlekedési eszközöket igénybe venni, és ezáltal kivenni részünket az összefogásból.   Váczi Vincent

  A közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak csökkentése az uniós közlekedésügy fontos célja évtizedekre visszamenőleg. A 2000 és 2008 közötti időszak eredményeit kutató tanulmány erre vonatkozó fejezete elsősorban azt vizsgálja, hogy milyen mértékben kerültek magvalósításra a Közös Közlekedéspolitika környezeti célkitűzései. A beszámoló két fő negatív környezeti externáliát nevez meg, ezek a szennyezőanyag- és károsanyag-kibocsátások, illetve a zajterhelés. Az alábbiakban e két környezeti externália csoportosításában kerülnek áttekintésre a közlekedéspolitika legfontosabb célkitűzései, eredményei és a jövőre vonatkozó javaslatok. Az összeállítás a tanulmány környezetvédelmi fejezete alapján készült.   A közlekedési eredetű kibocsátások   Célkitűzések   Az 1992-es Fehér Könyv a KKP egyik kulcsfontosságú céljának a közlekedési eredetű károsanyag- és szennyezőanyag-kibocsátások csökkentését tűzte ki. Az Amszterdami megállapodást követően a környezetvédelmi követelmények a későbbi közösségi politikák és tevékenységek kötelező munkarészévé váltak.   Ennek tükrében a 2001-es Fehér Könyv és a 2006-os Középtávú Felülvizsgálat egyaránt figyelmet fordít a környezetvédelmi szempontokra, ezek eszközeként pedig a közlekedési módokon belüli egyensúly-eltolódást hangsúlyozza a közúti közlekedés felől a kisebb kibocsátású módok, elsősorban a vasút felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy e területen a KKP célkitűzései némileg módosultak a Középtávú Felülvizsgálatban. A 2001-es Fehér Könyv még a közúti közlekedés piaci részesedésének növekedését kívánta a módbeli váltással megfékezni, azonban a Középtávú Felülvizsgálat úgy határozta meg ezt a célt, hogy csak ott kell a módbeli váltásra törekedni, ahol az helyénvaló, pl. nagy távolságokon vagy a torlódásokkal terhelt folyosók és városi területek esetében.   A 2001-es Fehér Könyv az előbbi mellett a közlekedési igények növekedésének a GDP növekedésétől való különválasztását is hangsúlyozta. Ezzel szemben a Középtávú Felülvizsgálat már finomított ezen a stratégián, és az igények növekedésének az olyan negatív hatásoktól való elválasztását tartotta fontosnak, mint az üvegházhatású gázok kibocsátása.   E célok egyben a 2001-es Göteborgi Európai Tanács által elfogadott Fenntartható Fejlődési Stratégiában (Sustainable Development Strategy), valamint a 2006 júniusában elfogadott Megújított EU Fenntartható Fejlődési Stratégiában is kulcsfontosságú szerepet játszanak. E stratégiák hosszú távú célja, hogy közlekedési rendszereink biztosan képesek legyenek kielégíteni a társadalom gazdasági, szociális és környezeti szükségleteit a gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt nemkívánatos hatások minimalizálása mellett.  A Fenntartható Fejlődési Stratégia szintén számos operatív célkitűzést fogalmazott meg:   a gazdasági növekedés és a közlekedési igények különválasztása; a közlekedésből származó szennyező kibocsátások olyan szintre való csökkentése, ahol az emberi egészségre és/vagy a környezetre gyakorolt hatásuk minimális; a közlekedés energiafelhasználásának fenntartható szintre való módosítása és a közlekedésből eredő üvegházhatású gázok csökkentése; kiegyensúlyozott elmozdulás a környezetbarát közlekedési módok irányába; az EU közösségi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó keretrendszerének modernizálása a fokozott hatékonyság és teljesítmény ösztönzése érdekében. E célok a KKP célkitűzések vonatkozásában attól függetlenül is igen következetesek, hogy némelyikük igen hosszú távú, és nem valószínű, hogy mindegyikük megvalósítható lett volna a vizsgált időszak folyamán vagy pusztán az EU akcióin keresztül.   Megvalósított intézkedések   A végrehajtott elemzés alapján úgy tűnik, hogy további lépéseket kell tenni a környezeti fenntarthatóság célkitűzéseinek megvalósítása érdekében, noha némi előrelépésről már most is be lehet számolni. Az emissziós szabványok kialakítása, amely az 1970-es években vette kezdetét, napjainkra figyelemreméltó javulást eredményezett a motorizált közlekedésből eredő légszennyezők kibocsátása kapcsán. Hasonlóképpen az EU környezeti politikája részeként, a Levegőminőség Keretirányelven keresztül az 1990-es évek óta folyik a fő szennyezők légköri koncentrációjára vonatkozó határértékek meghatározása, ám e célok eléréséért- főleg az egyes tagállamok szintjén ­- még rengeteget kell tenni. A globális felmelegedéssel való megbirkózás érdekében az EU a közelmúltban fogadta el a gépkocsikból és repülőgépekből származó CO2 kibocsátásának csökkentését célzó előírásokat az Európai Emisszió-kereskedelmi Rendszer keretében (Emission Trading System - ETS).   Azonban az erre a területre vonatkozó legtöbb intézkedés még folyamatban van. Több politikai javaslat is született a környezeti díj- és adórendszer kapcsán, ám európai szinten kevés konkrét intézkedés került végrehajtásra. Ez azt a 2001-es Fehér könyv által megfogalmazott tényt tükrözi, hogy a Bizottság szerepe az legjobb gyakorlat alkalmazásának ösztönzésben és előremozdításában van, nem pedig az olyan politikai területeken történő beavatkozásban, ahol maguk az egyes tagállamok hatékonyabban képesek érvényesíteni a módszereket. Vannak azonban kivételek, amikor európai szinten javasoltak vagy vittek véghez konkrét lépéseket. Jó példa erre a nemrégiben felülvizsgált Eurovignette Irányelv ( COM[2008]436), amely előrevetíti annak lehetőségét, hogy a díjak a helyi szennyezési és torlódási szintek szerint kerüljenek bevezetésre; e díjak  bevezetése azonban ismét csak a tagállamokon múlik.   Egy másik példa erre az Energiatermékek Irányelv (2003/96), amely megnövelte a közlekedési tüzelőanyagra vonatkozó minimális adót. Ennek a hatása sok új tagállamban érvényesült, hiszen az EU-hoz való csatlakozáskor kötelesek voltak megemelni az üzemanyagadót, azonban az EU15 államaiban az irányelv hatása korlátozottan érvényesült csupán, lévén, hogy a legtöbb országban az irányelv által megkövetelt minimumnál eleve magasabbak voltak az adók. Az direktívát jelenleg vizsgálják felül.   A Bizottság a legjobb gyakorlat alkalmazására való ösztönzéssel a tisztább járművek használatát is pártolja a városi közlekedésben, főként az olyan projektek támogatása révén, mint pl. a CUTE (Clean Urban Transport for Europe - Tiszta városi közlekedést Európának) és olyan EU-s kezdeményezéseken keresztül, mint a CIVITAS. A CUTE és a CIVITAS egyaránt jelentős eredményeket hoztak, ám ezek csupán a kezdeményezésekben résztvevő városokra korlátozódtak; elsősorban az új technológiák használatát támogatták szűk költségvetés mellett. 2009. március 30-án a Tanács egy új irányelvet fogadott el, amely az állami hatóságok használatában álló, tiszta és energiahatékony közúti közlekedési eszközöket támogatja.   A globális felmelegedéssel és a közlekedés fosszilis tüzelőanyagoktól való függésének csökkentésévelkapcsolatban jelenleg is folynak akciók, pl. a bio-üzemanyagoknak használatának ösztönzése. 2003-ban a bio-üzemanyagok és egyéb megújuló források közlekedésben történő használatának támogatásáról szóló irányelv (2003/30/EC irányelv) az alábbi indikatív célokat tűzte ki: a közúti közlekedésben felhasznált bio-üzemanyagok aránya 2005 végéig legyen 2%, illetve 2010 végéig 5.75% (jóllehet a tagállamoknak megengedték, hogy maguk határozzák meg indikatív célszámaikat). Az EU nemrégiben elfogadta, hogy 2020-ig a közlekedésben használt üzemanyag 10%-ának megújuló forrásokból kell származnia, beleértve a bio-üzemanyagokat és a zöld elektromos áramot.   Az IEA (IEA report on Biofuel Technologies, 2008 - jelentés a bio-üzemanyag technológiákról) egyik legutóbbi tanulmánya arról számol be, hogy számos tagállam beépítette a bio-üzemanyag irányelvet a nemzeti törvényei közé, ám néhányan az irányelvhez képest alacsonyabb indikatív célértékeket határoztak meg. A bio-üzemanyagok előállításának környezeti hatásaival és azok esetleges kedvezőtlen szocio-ökonómiai hatásaival kapcsolatban is vannak megfontolnivalók. Az EU nemrégiben javaslatot adott a „fenntarthatósági feltételek" megalkotására, amelyek megakadályoznák az olcsóbb, de a környezetre ártalmas bio-üzemanyagokba való tömeges befektetést.   Továbbá A Bizottság egy olyan séma kidolgozásával is foglalkozik, amely aszerint osztályozza és jelöli meg az gumiabroncsokat, hogy mekkora a gördülési ellenállásuk (ez közvetlenül befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást és ezáltal a CO2 kibocsátást).   Fontos azt is megjegyezni, hogy számos olyan intézkedés, amely a gazdasági hatékonyság növelése érdekében került végrehajtásra, környezeti szempontból is hasznos. Például a TEN-T programon keresztül végrehajtott jelentős mértékű vasúti infrastruktúra-beruházás hozzájárulhatott a szennyezőbb közlekedési módokról, pl. közútról vagy légiközlekedésről való váltásra az érintett folyosókon. A vasúti közlekedés liberalizálása egyúttal a módbeli váltást is elősegíti, hiszen a piac megnyitása révén a vasúti üzemeltetők versenyképesebbé válnak. Ehhez hasonlóan a közlekedési infrastruktúra díj- és adórendszerének megújítása szintén mind a torlódások lazításában (gazdasági vonatkozás), mind a kibocsátások csökkentésében szerepet játszott.   Közlekedési eredetű zaj   Célkitűzések   Habár a 2001-es Fehér Könyv több utalást is tett a közlekedési eredetű zaj csökkentésének szükségességére, a zajterhelés kérdése mégsem tartozott az elsődleges politikai területek közé, és kevés specifikus akciót határoztak meg ezzel összefüggésben. Továbbá a Megújult EU Fenntarthatósági Stratégia egyik célkitűzése a közlekedési eredetű zajnak a forrásnál történő megszüntetése, illetve mérséklése. Azonban egyértelmű célértékek nem kerültek meghatározásra, így az intézkedések eredményessége nehezen állapítható meg.   Megvalósított intézkedések   A tanulmány szerint a sikeres környezetvédelmi akciók megalapozásához elengedhetetlen a zaj mértékének tudományos szempontú ismerete. Így határozott lépésekre került sor a közlekedési eredetű zaj mérése és az adatgyűjtés kulcsfontosságúnak számító területein. Az utóbbi időkig a nyilvánosságra hozott közlekedési eredetű zajra vonatkozó európai információs háttér igen szűkös volt. A zajmérő műszerek és becslési metodikák nem kerültek összehangolásra az EU-ban, így az egyes országok adatainak összehasonlítása nehézkes volt. Ebből kifolyólag hangsúlyos a környezeti zaj becsléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EC irányelv szerepe, hiszen egységes keretet biztosít a zajmérés számára az EU-ban.   Az irányelv rendelkezéseit követve 2007-ben a tagállamok közölték a fő agglomerációk, illetve a fő közlekedési infrastruktúra-menti területek zajnak való kitettségére vonatkozó első adatsorokat. Az összeállított adatbázis 162 (250 000 fő feletti lakosú) agglomerációról, durván 82 ezer km főútról, körülbelül 12 ezer km fő vasútvonalról és 74 fő nyilvános repülőtérről tartalmaz információt.   A sikeres adatgyűjtés mellett a légi-, vasúti és közúti szektorból származó zaj szintjének csökkentésében is történt némi előrelépés. A vasúti szektor kapcsán a bizottság vasúti zajvédelmi intézkedéseket javasolt (COM[2008]432), ám e lépések vélhetően csak évek múltával hoznak majd eredményt.  Megállapításra kerültek a közúti járművek zajszabványai is. Bevezették a legzajosabb repülőgépek működtetését korlátozó irányelvet (2002/30/EC), ezt azonban a mai napig csak öt EU repülőtér alkalmazta (London Gatwick, Heathrow és Stansted; Párizs CDG és Madrid).   Az intézkedések hatásai   Az EU e területen tett lépései segítettek összehangolni a zajnak való kitettség mértékére vonatkozó adatgyűjtést. Ezek az adatsorok azt mutatják, hogy a közúti közlekedés messze a legnagyobb zajforrás: majdnem 67 millió ember (azaz a 250 ezer főnél nagyobb népességgel rendelkező városokban élők 55%-a) napi szinten van kitéve nappal az 55dB-t meghaladó közúti zajszintnek (ez a kombinált zajmérce alsó határértéke), 44%-uknak pedig éjszaka is 55dB-t meghaladó zajszintet kell elszenvednie, ami az egészségre is káros hatást gyakorol.   Ugyan az adatgyűjtés fejlődésen ment keresztül, a zajszintek csökkentésére vonatkozó intézkedések, pl. a közúti zajszint-határértékek bevezetése csak korlátozottan érvényesült. Ebből az a tanulság, hogy az egyértelmű célértékek meghatározása hathatósabb segítséget nyújthat a jövőben a megfelelő lépések megtételéhez. Vannak azonban olyan folyamatban lévő akciók, amik jelentős eredményt hozhatnak, mint pl. az úthasználati díjrendszert érintő törvénykezés és az öreg vasúti kocsik által kibocsátott zaj csökkentésére vonatkozó intézkedések ösztönzése.   Végkövetkeztetések és tanulságok   Még nem sikerült különválasztani a teherszállítás és a GDP növekedését egymástól a Fehér Könyvben megfogalmazott célokkal szemben, és ugyanígy a közlekedési eredetű kibocsátások csökkentése is hátra van. Viszont a személyszállítás növekedését sikerült olyan mértékben különválasztani a GDP növekedésétől, hogy az igények növekedése lassabb a GDP növekedésénél. Azonban ugyanez volt a helyzet 2001 előtt is, így nincs rá egyértelmű bizonyíték, hogy a közlekedés növekedése és a GDP növekedése közötti kapcsolat változott volna. Több oka van annak, hogy a különválasztás miért nem sikerült nagyobb mértékben, az egyik pl. a globalizáció és az EU bővülése miatt növekvő személyszállítási és teherszállítási igény.   Továbbá a vasút irányában történő módbeli váltás sem teljesült az EU teljes közlekedési igényének tekintetében. Azonban a vasúti szállítás viszonylagos visszaesése úgy tűnik, hogy megállt, és bizonyos folyosókon a vasút jelentős növekedést is elért, elsősorban ott, ahol nagysebességű vasúti beruházásokra került sor. A részletes vizsgálatot nehezíti, hogy a vasúti üzemeltetők nem hozzák nyilvánosságra útvonal-specifikus forgalmi statisztikáikat.   Történt azonban némi előrelépés a Középtávú Felülvizsgálat azon célkitűzése felé, amely a közlekedés növekedésének annak negatív hatásaitól való különválasztására vonatkozott.  Ez elsősorban az üzemanyag-hatékonyság javulását tükrözi, főként a közúti járművek tekintetében.  Mindazonáltal a közúti és vízi forgalom ütemes növekedése miatt a közlekedési eredetű üvegházhatású gázok összkibocsátása is növekedett. Ennek lényegi csökkentéséhez a fosszilis tüzelőanyagokról való váltásra volna szükség, ám e tekintetben csekély előrelépés történt, és kevés jel utal arra, hogy ez rövid- vagy középtávon be fog következni. A tanulmány szerint azonban azt el kell ismerni, hogy a közlekedés alapvető szerepet játszik a gazdaságban, és növekedése elősegítette más szektorok hatékonyságának és versenyképességének növekedését.   A tagállamokban végrehajtott környezeti fenntarthatósági intézkedések esettanulmánya azt mutatja, hogy a KKP célkitűzéseinek elérése erősen függ az egyes tagállamok által végrehajtott akcióktól. Németország jelentős előrelépést vitt véghez a környezeti fenntarthatósági célkitűzések elérése érdekében a közlekedési szektoron belül, főként a nemzeti politikai intézkedések eredményeként. Az esettanulmány által vizsgált többi tagállamban (Olaszország és Spanyolország) nem következett hasonló mértékű előrelépés. Bizonyos folyosók ettől függetlenül fejlődésen mentek keresztül, pl. Spanyolország jelentős módbeli váltást valósított meg az olyan folyosókon, mint a Madrid-Barcelona vonal, ahol nagysebességű vasútvonalakat nyitottak meg.   Javaslatok   A tanulmány az eredmények áttekintésén túl különböző javaslatokat is megfogalmazott a jövőbeni tervezés megsegítésére.  Ezek egyike kimondja, hogy az EU-nak a tisztább üzemanyagok és járművek területén végzett kutatásokra és elért fejlesztésekre kellene építenie, valamint jobban kellene törekednie a közlekedési piac új, tisztább technológiáinak fejlesztésének és alkalmazásának támogatására. A különböző közlekedési módok utas-kilométerenkénti kibocsátásának csökkentése a klímaváltozás megfékezésének egyik kulcsfontosságú stratégiája, amint azt az IPPC egyik legutóbbi jelentése is hangsúlyozza (IPCC Fourth Assessment Report: Working Group III Report "Mitigation of Climate Change", Ch 5, Transport and its infrastructure - http://www.ipcc.ch/ipccreports/ar4-wg3.htm).   Az előbbiek mellett olyan intézkedéseket is számításba lehetne venni, amelyek a motorizált utazások számát csökkentenék, és fenntarthatóbb utazási lehetőségek választására bátorítanának; ilyen intézkedések pl. az úthasználati díj és az olyan eszközök, mint pl. a munkahelyi vagy iskolai útiterv, a személyre szabott útvonaltervezés, utazási tudatosság-kampányok, távolsági munka, vásárlás otthonról. Egy, az Egyesült Királyságban végzett, nemzetközi tapasztalatokra épülő kormányzati vizsgálat azt mutatta be, hogy az efféle megoldásokkal 21%-os csökkentést lehetne elérni a városi csúcsidős forgalom méretében, valamint kb. 11%-nyi forgalomcsökkentést országszerte (HM Treasury, ‘The King Review of low-carbon cars', 2008).   Hosszú távon a területhasználat és a közlekedéstervezés integrációja sokban hozzájárulhat az európai kis- és nagyvárosok közlekedési igényeinek kielégítéséhez. A területi tervezés a sétálás, kerékpározás és a közösségi közlekedés előnyben részesítésével ösztönözheti az utazások jellegének eltolódását az utóbbiak irányába. Ezáltal csökkenhet a gépjárműves személyközlekedésből eredő negatív hatások mértéke, nem beszélve az eszközváltás társadalmi, gazdasági és egészségügyi előnyeiről.   Végezetül meg kell jegyezni, hogy a tanulmány a megbízható és friss közlekedési információk ismeretében látja a jövőre vonatkozó sikeres stratégiák megalkotásának kulcsát. Az adatforrások azonban egyes tagállamokat leszámítva igen korlátozottan állnak rendelkezésre. Ez főként torlódások és a nem motorizált eszközökkel közlekedők igényei kapcsán igaz, így alapvető jelentősége van a jelenlegi szűkös információ-forgalom fellendítésének.