Zoldjogsi.hu
  Ha tömören szeretnénk összegezni a modern személyközlekedéssel járó gondokat, azt lehet mondani, hogy aki nagyvárosban lakik, a forgalom mérete miatt kényszerül arra, hogy aránytalanul sok időt töltsön a volán mögött, aki pedig távolabb él a várostól, adott esetben sokkal nagyobb távolságot kell nap mint nap leküzdenie a munkahelyéig, ez pedig szintúgy időigényes. Az utazással töltött idő egyre megterhelőbb, és ez csupán az érem egyik oldala; ez a fajta közlekedési rend hosszútávon sok szempontból kudarcra ítélt. Nem hiába foglalkoznak e témával EU-szinten is, sőt egyre több egyéb szakmai szervezet is a váltás mellett sorakozott fel. Erre ékes példa az ECF (European Cyclists' Federation - Európai Kerékpárosok Szövetsége) 2009 májusában rendezett nemzetközi találkozója Brüsszelben, a Velo-City 2009, amelynek az élhető város megteremtésének gondolatköre volt a központi témája. Az alábbi cikk a konferencia előadásanyagából merít gondolatokat a személyközlekedés és várostervezés összefüggéseiről a fenntarthatóság szellemében.   Becslések szerint 2030-ra a fejlett országok népességének 70%-a városi környezetben fog élni. Ez az arány már most is 50% felett van világszerte. Az urbanizációval párhuzamosan, a városok növekedése révén az utazási távolságokban is folyamatos növekedés tapasztalható. Egy brit felmérés azt mutatta ki, hogy noha az elmúlt évek, sőt évtizedek során az éves utazások átlagos száma közel azonos maradt (évről évre 1000 út/fő körül alakul), a megtett távolságban mégis komoly változások figyelhetők meg. 1975-76-ban alig több mint 8 km volt az átlagos megtett napi táv, ám 2006-ra ez 11 km-re nőtt. A számokban és a pontos arányokban ugyan lehetnek eltérések, ám ez a tendencia Európa más térségeire is jellemző. A távolságok növekedésével a gyaloglás és kerékpárral való közlekedés lehetőségei is romlanak azáltal, hogy a teljesíthető léptéken kívül kerülnek. Így az élhetőség szempontjából az egyik legfontosabb kihívás, hogy a városokban az utazási távolságok rövidüljenek, illetve a különféle városi tevékenységek olyan módon kerüljenek ötvözésre, amely révén ezeket az utazási távolságokat minimalizálni lehet. Ebben meghatározó szerepe van a várostervezésnek (pl. a szolgáltatások, munkahelyek és létesítmények lakóterületi közelségben való elhelyezése vonatkozásában), illetve nem kevésbé hangsúlyos szerep jut az erős városvezetésnek és az átgondolt jövőkép és fejlesztési koncepciók megalkotásának; utóbbiakon keresztül a közösségi részvételt és közösségi felelősségvállalást is biztosítani lehet.   A mai városok őseinél a távolságok gyalogos léptékre voltak szabva, napjainkban azonban már a személygépjárművek dominálják a lakott területen belüli közlekedést is, amelyhez elfogadhatatlanul magas utazási idők társultak. Miután az utóbbi tendencia igen komoly környezeti aggályokat is felvet a jelenleg teljesnek mondható szénhidrogén-függőség révén, nagyon is aktuálissá vált a kérdéskör, hogy milyen eszközökkel lehet újra élhetővé tenni a városokat.   A pozitív változás alapfeltétele, hogy a jelenlegi fókuszpont az utazás, a sebesség, a távolság és a magas fokú energia-felhasználás mennyiségi mutatói felől a csendes és biztonságos közös terek minőségi mutatói felé mozduljon el. Olyan, környezetszennyezéstől mentes területekre van szüksége a városoknak, amelyekre a lakosok joggal tekintenek büszkén, amelyeket a sajátjuknak éreznek. Rengeteg közepes méretű európai városban ez a törekvés sikeresnek mondható, és eljött az ideje, hogy a nagyvárosokban is hasonló sikerek szülessenek az innovatív megoldások és többközpontú fejlesztések eredményeképpen.   A jövő élhető városának egyik alaptulajdonsága az autómentes környezet. A személyautó birtoklása és használata mellett versenyképes lehetőséget kell, hogy biztosítsanak a megbízható közösségi közlekedési eszközök, illetve a helyi létesítmények, alapintézmények könnyű elérhetősége. Egy ilyen jövőkép rengeteg felszabaduló térrel számol, amelyet jelen körülmények között a személygépjárművek parkoltatása köt le. Sok helyütt már most is tapasztalni lehet, hogy autómentes városközpontokat alakítottak ki (erre való törekvéseket akár Budapesten is láthatunk), ám az áttörő sikert az autómentesség kiterjesztése, területi léptékváltása hozhatná. Az élhető város két kulcspontja tehát az utcák újraértelmezése és használóinak elsőbbségben való részesítése. Az utcákat rugalmas, többfunkciójú tereknek kell tekinteni a jelenlegi domináns és sok esetben kizárólagos közlekedési funkció súlypontja helyett, hiszen ez utóbbi jelentős mértékben megnehezíti az emberközpontú várostervezést és a forgalom csillapítását, holott a folyamatosan fejlődő technológiák révén egyre hatékonyabban és rugalmasabban lehetne kihasználni a rendelkezésre álló tereket. Amennyiben sikerülne a városi tereket ilyen formában újraértelmezni, várhatóan fordulat következne be a szuburbanizációs folyamatokban is (amint az egyes városok esetében már be is következett); alábbhagyna a széttelepülés trendje, következésképpen ismét közelebb kerülnének a lakóterületek a munkahelyek és szolgáltatások területeihez, tovább csökkentve az idő- és energiaigényes utazási távokat.   Ugyan a mobilitásban és a városok kiterjedésében egyaránt növekedés tapasztalható, a közelség, az elérhetőség a városokon belül mégis egyre inkább csökkenőben van. E folyamatokban a népsűrűség, a vegyes területhasználat és a település nagysága, illetve a közösségi közlekedés elérhetősége játsszák a döntő szerepet, a megfelelő arányok kialakításával ellensúlyozható az imént ismertetett nem kívánatos trend. Ewing és Cervero 2002-es publikációja szerint például általánosan megállapítható, hogy a helyi népsűrűség 10%-os növekedése 0,5%-kal csökkenti a járművel megtett utakat és azok hosszát (más kutatások a csökkenés mértékét még magasabbra becslik). Tehát a magas népsűrűség és a vegyes területhasználat esetében csökkennek a távolságok, valamint előtérbe kerülhet a gyaloglás és a kerékpározás. Litman 2007-es tanulmánya szerint az évek során növekvő népsűrűség mellett az egy (felnőtt) főre eső, gépjárművel naponta átlagosan megtett út 32 km-ről 10 km-re csökkent, ami igen jelentős, és ismét csak arra világít rá, hogy nagyobb népsűrűség mellett a kiindulópontok és úticélok „közelebb" kerülnek egymáshoz. A település mérete már valamivel bonyolultabb kölcsönhatásban áll a közlekedéssel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az utazási távok tekintetében a központi jellegű városok (pl. London), a nagyobb városhalmazok, illetve az önálló városok és kisvárosok a leghatékonyabbak.   Az imént ismertetett kutatási eredmények (és még számos egyéb tudományos megállapítás) arra engednek következtetni, hogy az élhető város környezetének megteremtéséhez paradigmaváltásra van szükség, a szakemberek pedig a fenntartható mobilitásban látják a megoldást, amely kiemelt figyelmet fordít a közlekedés és a területhasználat kölcsönhatásaira. A fejlett városokban végzett empirikus kutatások alapján a fenntartható mobilitás optimuma az olyan településeken érhető el, amelynek lakossága 50 ezer feletti, közepes népsűrűségűek (hektáronként 40 fő), vegyes funkciójú területhasználat jellemzi őket, illetve közel fekszenek olyan közlekedési folyosókhoz és csomópontokhoz, amelyeket közösségi közlekedés útján is könnyen meg lehet közelíteni, és amelyek környékén a népsűrűség is magasabb, 80 fő/hektár (Banister, 2005). Az ilyen léptékű települések többközpontú városok agglomerációjává is összeállhatnak, amelyek biztosítják a mindennapokhoz szükséges szolgáltatások, intézmények közelségét és a magasabb rendű tevékenységek elérhetőségét (Hall & Pain, 2006). Sőt e városi formák az átlagos utazási távolságokat az alatt a küszöbérték alatt tartanák, ahol a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés lehetőségeit maximálisan ki lehet használni. A hangsúly természetesen nem a személygépjárművek használatának ellenzésén vagy korlátozásán van, hiszen ez ellentétes a szabad döntés elvével; sokkal inkább egy olyan környezet megteremtéséről van szó, ahol egyszerűen nincsen szükség arra, hogy a lakosok személygépjárművekkel közlekedjenek.   Ennek fényében a hagyományos közlekedéstervezéssel szemben a hangsúly nem a fizikai dimenziókra, a mobilitásra és a személygépjármű uralta forgalomra esik, hanem sokkal inkább a szociális dimenzióra, az elérhetőségre és az emberközpontúságra, legyen szó akár járművel, akár gyalog közlekedő emberekről. Ehhez hasonlóan az előbbi módszertan az utcára mint közlekedési folyosóra tekint, míg a fenntartható szemlélet ugyanazt az utcát olyan térként kezeli, ahol a közlekedési hierarchiában a gyalogos és kerékpáros közlekedés áll legfelül, a személygépjárműves forgalom pedig legalul, így az embereket és a közlekedést nem elválasztja, hanem sokkal inkább integrálja. A hagyományos, gazdasági szempontú közlekedéstervezés a forgalom felgyorsítása révén képzeli el az utazási idő lecsökkentését, míg a fenntartható mobilitási rendszerben, ahol inkább a környezeti és társadalmi megfontolások kerülnek előtérbe, a csillapított forgalom elfogadható és megbízható utazási idővel párosul. A lassabb, csillapított közlekedés pedig javítja a közlekedésbiztonságot, a levegőminőséget, csökkenti a zajterhelést stb., ezért meg kell találni annak módját, hogy a jelenleg kívánatos, minél gyorsabb közlekedés egy elfogadható és megbízható, de kíméletesebb közlekedéssel váljon helyettesíthetővé.   A fenntartható mobilitás eszközrendszere   A fenntartható mobilitás megteremtése számos eszköz és módszer együttes alkalmazásának függvénye. Ezek közül négy fő területet lehet kiemelni, amelyek a következőkben kerülnek bemutatásra. Az első, talán a leginkább magától értetődő eszköz az utazási szükségletek csökkentése, azaz az utazás kiváltása. Ebben a folyamatban a legjelentősebb partner az egyre fejlődő és terjedő információs és kommunikációs technológia lehet, amely révén az utazásokhoz kötött tevékenységek egyre inkább helyettesíthetőekké válnak (pl. internetes vásárlás, munkavállalás otthonról). A két terület közötti összefüggések azonban jóval összetettebbek, a helyettesíthetőség nem kizárólagos; közlekedés és kommunikáció viszonylatában inkább a rugalmas utazási minták kialakításán van a hangsúly, így pl. az információs és kommunikációs technológiák kiválthatnak egyes utazási formákat, emellett más típusúakat generálhatnak, de akár arra is adódhat példa, hogy számos rövidtávú utazást nagyságrendileg kevesebb, de hosszabb útra cserélnek le.   Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az utazások esetében nem csupán a fő közlekedési eszköz érdemel figyelmet, hanem a hozzá kapcsolódó úgynevezett „puha" közlekedési formák (gyaloglás, kerékpár) is ugyanúgy fontosak. Ebből fakadóan is kiemelt szerepe van a közlekedés összetételének (modal split), így ennek módosítása is a fenntartható mobilitás szolgálatába állítható közlekedéspolitikai eszköz. A kerékpározás és gyaloglás melletti kampányolás, az utcai terek újraszervezése, új parkolási struktúra és úthasználati díjrendszer bevezetése, a közösségi közlekedés elérhetőbbé tétele mind olyan lehetőségek, amelyek közlekedési módváltásra ösztönözhetnek. Lényegi szerepe van az utcának, hiszen a közlekedési struktúra átalakításával felszabaduló tér a városi társadalmi élet szervezőelemévé válhat, különböző, akár időszakos funkcióknak adva otthont (pl. hétvégén vásár, piac, játszótér stb.).   Harmadik eszközként a területhasználattal integrált közlekedéstervezés szintén alapjaiban befolyásolhatja az utazási távok és idők alakulását. A fenntartható mobilitás szempontjából ugyanis egyáltalán nem mindegy, hogy a közintézményekhez, alapvető szolgáltatásokhoz mérten hogyan helyezkednek el a lakóterületek, milyen a népsűrűség stb. E tekintetben a vegyes területhasználat célravezetőbb, mint a jól elválasztott, funkciók szerint csoportosítva kialakított városszövet. A fenntartható mobilitás szempontjából szerencsésebb a többközpontú városszerkezet kialakítása, ahol a több kisebb központot minőségi közösségi közlekedési kapcsolatok fűzik össze. Kisebb léptékben gondolkodva az utcák kialakítása, sőt az épületek elhelyezése is döntő fontosságú lehet pl. a közösségi vagy egyéb alternatív, „zöld" közlekedési módok elérhetősége tekintetében. Természetesen a terek elrendeződése és az épített környezet szerkezete az épületállomány cserélődésének üteméhez tud csak igazodni (amelyet nagyvárosok estében átlagosan évi 2%-ra becsülnek), azonban jelentősen javítja az eredményességet, ha már az új beépítések vagy régi blokkok átépítésének tervezése során alapvető szempontként jelenik meg a fenntartható mobilitás. Nem kevésbé fontos továbbá, hogy a különféle közlekedési módok infrastruktúráját egymástól elválasztva kell vezetni, így nem kerülnek konfliktusba egymással. A gyalogos és kerékpáros forgalom esetében érdemes védett, csendes területeken keresztüli, zöldövezeti nyomvonalvezetésre törekedni.   A negyedik eszköz, amelyet feltétlenül meg kell ragadni a fenntartható mobilitás érdekében, a gépjárművek technológiai fejlődése. Tudatosan támogatni, ösztönözni kell a csendesebb motorok, alternatív, tisztább üzemanyagok kifejlesztését és egyúttal a használatukat is. A technológiai fejlődés a közösségi közlekedés esetében is nagyon fontos, hiszen javítja a járművek teherbírását, befogadóképességét. Ehhez a területhez kapcsolódnak az olyan politikák és módszerek is, amelyek a tisztább járművek előnyben részesítésén alapulnak (pl. a városok bizonyos övezeteibe csak az adott környezetvédelmi feltételeket teljesítő járművek hajthatnak be; erre Budapesten is láthatunk kezdeményezéseket, a tervek szerint a Hungária körút vonalán belül a téli hónapok során csak bizonyos határérték alatti kibocsátású gépjárművek hajthatnának be).   E négy eszköz leghatékonyabb működtetéséhez elengedhetetlen a lakossági tájékoztatás folyamatossága. Az érintett közösségeket be kell vonni a tervezésbe, ismertetni kell velük a miérteket, az összefüggéseket, hiszen elsősorban az ő érdekükben folyik a munka, továbbá ők maguk érzik leginkább, hogy mely beavatkozások javíthatnának a legtöbbet életterük minőségén. Egy-egy közlekedéspolitikai döntés akkor vezethet sikerre, ha társadalmilag is támogatott, ha a lakosság hajlandó elfogadni és követni az újonnan kitűzött irányt.   Mindezen eszközök alkalmazása során kulcsjelentőségű, hogy megfelelő szemlélettel viszonyuljunk a térhez; rugalmasan, az összes lehetséges felhasználó szemszögéhez igazítva, időbeli bontásban más-más funkciójukat hangsúlyozva el lehet érni azt, hogy a városi tereket valóban közjavaknak tekintsék. Örvendetes, hogy szerte Európában komoly jelei mutatkoznak annak, hogy egyre inkább a fenntarthatóság és élhetőség irányába mozduló várostervezési szemlélet kerül előtérbe. A munka java ugyan hátravan, mégis annak a tudatnak, hogy a fenntarthatóság nem kényelmi, hanem egyértelműen létkérdés, kellőképpen ösztönzőleg kell hatnia mind a tervezőkre, mind pedig magára a lakosságra is.   Váczi Vincent
Közösségi közlekedés, kerékpározás és carsharing - az ésszerű közlekedés „szimfóniája" Brémában
  Bréma városában a lakosság 17%-a közösségi közlekedést, 22%-a a kerékpárt, 20%-a gyaloglást választja mindennapi utazásai során, és mindössze 40%-uk ül nap mint nap személygépkocsiba. Ezekkel az eredményekkel az észak-németországi település kétségkívül helyet érdemel Európa mobilitási és fenntartható közlekedési tekintetben vezető városai között. A siker receptje azonban egyáltalán nem olyan rejtélyes, mint azt az irigylésre méltó számok alapján sejteni lehetne. A közlekedés szerkezetében kialakított arányokat ugyanis a leghagyományosabb eszközökkel érték el. Nem lehet elégszer felhívni arra a figyelmet, hogy egy várost úgy lehet a leghatékonyabban „berendezni", ha a városlakók szemével is tervezünk, figyelembe vesszük a valós igényeket. A következetes tervezés mellett pedig a szoros szakmai együttműködés és a megfelelő marketing jelentik a további varázsszavakat. Tekintsük a kerékpárosokat egyenlőnek, építsünk nekik utakat; tegyük felhasználóbaráttá és pofonegyszerűvé a közösségi közlekedés igénybevételének módját, illetve a személygépjárművekről lemondani nem tudó közlekedők számára hozzunk létre egy olyan kölcsönzőrendszert, ahol az autót olyan praktikusan lehet igénybe venni, akár a bevásárlókocsit. Ha a városon belüli közlekedési módok mindegyikét megfelelő feltételrendszerrel láttuk el, behangoltuk a muzsikusokat - kezdődhet a szimfónia.   Bréma városát a peremtelepüléseket nem számolva közel 550 ezren lakják. Emellett igen magas a környező térségből ingázó munkavállalók száma is, tehát a folyamatos és működőképes közlekedési rendszer napi szintű fenntartása ízig-vérig kihívás, amint egyébként minden más nagyvárosban is manapság. A bevezetőben említett módszerek, úgy tűnik, hathatós eszköznek bizonyultak a helyzet megoldására, érdemes tehát áttekinteni, hogy az egyes közlekedési módok és szolgáltatások milyen szerepet töltenek be ebben az integrált rendszerben, illetve milyen kapcsolatban állnak a rendszer többi elemével.   Carsharing Brémában   Egyre gyakrabban lehet a carsharing fogalmával találkozni, elsősorban mint a fenntartható mobilitás egyik modern alkotóeleme. Az angol kifejezés szó szerinti fordításban gépjárműmegosztást jelent, és ez jól tükrözi azt a személetbeli különbséget, amely a hagyományos autókölcsönzőktől különbözteti meg. A carsharing lényege leginkább a magángépjárművekkel végzett alkalmi (vagy akár mindennapi), időben és távolságban is inkább rövidtávú utakban rejlik. Nem elsősorban több napos kikölcsönzésre tervezték, hasonlattal élve inkább a közösségi közlekedés személyre szabottabb változatának tekinthető. Kissé talán sántít a példa, de mint ahogy a már gyermekkorunkból is ismert margitszigeti bringó-hintót sem visszük haza éjszakára, a carsharing szervezetek gépjárművei is folyamatos rotációban hivatottak az ügyfelek aktuális közlekedési igényeit kielégíteni, és az alacsonyabb ráfordítás révén a magángépjárművek üzemeltetési költségeit kiváltani. Emellett a carsharing igen helytakarékos megoldás a sűrűn lakott városi övezetekben, egyes felmérések szerint egyetlen kölcsöngépjármű akár 4-8 magángépjárművet is kiválthat. Továbbá használata az egyéb (elsősorban közösségi) közlekedési módokkal is összeköthető, serkentőleg hat rájuk, sőt a fennmaradó személygépjármű-forgalomnak is javára válik a magángépjárművek számának forgalomban való csökkenése révén. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a carsharing rendszerek felhasználói ugyanis gyakrabban veszik igénybe a közösségi közlekedést és kevesebbet vezetnek.   Egy svájci felmérés szerint a carsharing aktív felhasználói egyenként évi 290 kg szén-dioxid kibocsátásától kímélik meg a légkört. Sőt, miután a kölcsönzött járművek típusaira általában a széles választék jellemző, az éppen aktuális utazásnak leginkább megfelelő autó kiválasztása ismét csak a környezeti szempontok érvényesülését eredményezi, hiszen a kisebb méretű járművek igénybe vétele kisebb kibocsátást is eredményez.   Németországban 1989-ben jelent meg az első carsharing szervezet Berlin városában. 2007-re a felhasználók száma nemzeti léptékben elérte a százezer főt és a 2900 járművet. Országszerte hozzávetőlegesen száz carsharing szervezet működik, amelyek a nagyvárosokban és a kisebb önkormányzatok területén egyaránt képviseltetik magukat (összesen 260 településen). Járműállományuk általában fiatalabb a németországi személygépjárművek átlagos életkoránál, így műszaki adottságaik is többnyire felülmúlják az átlagot: java részük euro 3 és 4 kategóriába sorolható, amely újfent környezeti szempontból teszi őket igen vonzóvá, hiszen kevesebbet fogyasztanak, ezáltal kevesebb károsanyagot is bocsátanak ki.   A Cambio által üzemeltetett brémai carsharing rendszer járműállománya 2008 májusában 1200 gépjárműből állt, amellyel 4600 ügyfelük közlekedési igényeit szolgálták ki a város 37 pontján megtalálható állomásaik segítségével (személygépjárműveket és tehergépjárműveket egyaránt kölcsönöznek). Egy 2007-es értékelésből kiderül, hogy a carsharing szervezetekhez csatlakozó magánszemélyek 30%-a vált meg saját gépjárművétől, továbbá az üzleti partnerek 21%-a is hasonlóan cselekedett. Emellett a magánszemélyek 55%-a elállt az új jármű vásárlásának tervétől, míg ez az arány az üzleti felhasználók esetében 66% volt.   Visszatekintve a gyökerekre igen érdekes, hogy 1990-ban még csupán 28-an vették igénybe a brémai kölcsönjárműveket, de 1994-ben a felhasználók száma elérte az ötszázat, 2000-re pedig túllépte a kétezret. Jelenlegi flottájával a carsharing rendszer kb. 900 személygépjárművet váltott ki, amely egyúttal 900 parkolóhely felszabadulását is jelenti; ez egyben kb. húszmillió dollárnyi parkolódíj megtakarításához vezetett. Hasonlóképpen csökkent a városban megtett kilométerek száma is, amely értelemszerűen kisebb környezeti hatással is jár.   A kártyával igénybe vehető carsharing-szolgáltatás vonzóbbá tétele érdekében már 1998-ban megszületett egy együttműködési program a carsharing és a közösségi közlekedési szektor között, aminek keretében kombinált szezonális és éves jegyeket hoztak forgalomba. Ennek hatására többen szálltak be a több módot összekapcsoló közlekedési láncba, és több pénzt költöttek közösségi közlekedésre is. Sőt, az együttműködés az információ-szolgáltatásra is kiterjed, pl. a közösségi közlekedési menetrendeken az egyes megállók mellett azt is feltüntetik, ha a közelben található carsharing-állomás. Az aktív kommunikációs stratégiának köszönhetően Brémában a carsharing fogalma a németországi átlaghoz képest sokkal inkább jelen van a köztudatban: a felmérések azt mutatják, hogy pl. Brémában 20%-kal kevesebben vallották, mint Németországban általában, hogy még egyáltalán nem hallottak erről a közlekedési szolgáltatásról.   A brémai Cambio rendszert több más német város mellett Belgiumban is bevezették. Sikerességét itt is a felhasználók körének rohamos bővülése példázza a legjobban: míg az indulás évében, 2003 májusában alig több mint száz felhasználója volt a belga változatnak, addig számuk 2007 tavaszán csaknem elérte a 2000-et.   Kerékpározás a városon kívül-belül   Amint az a bevezető gondolatok között is olvasható, az észak-német városban igen jelentős számban választják a kerékpárt a mindennapi közlekedés során. Sőt, el lehet mondani, hogy Brémában a legmagasabb a kerékpárral közlekedők aránya az ötszázezer feletti lélekszámú német városok között. Ezen a kiemelkedő teljesítményen azonban nem lehet csodálkozni, ha figyelembe vesszük, hogy a város első kerékpárútjait már 1897-ben elkezdték megépíteni. Az úttest és a járda közt futó kerékpársávok pedig 1910-ben jelentek meg először, amelyek 1950-től nyerték el jellegzetes vörös színüket annak köszönhetően, hogy ekkor kezdték vörös klinkertéglával vagy vörös műkővel rakni őket. Napjainkra a gyalogos felületek mellett található kerékpárutak, illetve az úttesten kijelölt sávok hálózatának összhossza elérte az 560 km-t. A város kerékpáros politikájának előnyeként említhető (rengeteg egyéb más mellett), hogy ezt a kiterjedt kerékpárút-hálózatot folyamatos jelleggel bővítik. Sőt, 1980-ban Németországban elsőként Brémában nyitották meg az egyirányú utcákat az ellentétes irányú kerékpár-forgalom számára. 1982-ben létrehozták az első úgynevezett kerékpáros utcát (Fahrradstrasse). Megfigyelhető továbbá az is, hogy a közlekedéstervezés alapfeladatként kezeli a kerékpáros forgalom szervezését is, és a közlekedési útvonalak, csomópontok kialakításánál rendre figyelembe veszi a kerékpáros érdekeket.   2007-ben napi 42 ezer utat tettek meg kerékpárral, ennek 30%-a 4 és 6 km közötti távolságokat fedett. Ebben komoly szerepet játszott az a tény, hogy gyakorlatilag Bréma minden jelentősebb főútvonala mellett kerékpárút is halad, a közutak menti infrastruktúrával pedig önálló kerékpárutak és mezőgazdasági utak biztosítják a kerékpáros összeköttetést. A városban az imént említett Fahrradstrasséhez hasonlóan több kerékpáros övezet is kialakításra került. A nagyszámú kerékár miatt értelemszerűen a biztonságos tárolás feltételeit is meg kellett teremteni. Ennek szellemében épültek meg az egyéb utcai tárolók mellett Bréma kerékpártároló állomásai és úgynevezett B+R (bike and ride) parkolói. Utóbbi az olyan kerékpárral érkezők igényeit szolgálják ki, akik biztonságban szeretnék tudni kerékpárjukat, miközben más közlekedési mód segítségével haladnak tovább.   Nem ritka az olyan megoldás sem, hogy az ingázók a helyi vasútállomásig kerékpárral közlekednek, az állomás őrzött tárolójában biztonságosan elhelyezik kétkerekű járműveiket, vonatra szállnak, és Bréma belvárosát elérve más közösségi közlekedési eszközzel vagy akár - a városi őrzött tárolóban tartott - másik kerékpárjukkal folytatják útjukat. Korántsem szokatlan látvány, hogy üzletemberek, bankárok tekernek öltönyben az állomásról az irodába. „A kerékpár sosem a szegények közlekedési eszköze volt" - véli egy ötvenes éveiben járó rendszeresen ingázó munkavállaló. „Minél alacsonyabb valakinek a társadalmi rangja, annál inkább függ a személyautótól" - vallja a Bréma külvárosában élő férfi, aki elmondása szerint reggelente kerékpárral teszi meg az egy kilométeres utat az állomásig, ahol több száz társával együtt teljesen természetes módon ott meri hagyni kétkerekű járművét a fedett tárolóban. A húsz perces vonatutat követően a belvárosi vasútállomás 1500 férőhelyes, kétszintes, videokamerával ellenőrzött és kártyás beléptetővel elérhető kerékpártárolóból felveszi második kerékpárját, kifényesíti cipőjét a kerékpár-állomáson található cipőpolírozó berendezéssel, megigazítja nyakkendőjét - ha esik, esőkabátot kanyarít öltönye fölé -, és ismét két keréken folytatja útját munkahelye felé. Bevallása szerint a több mint tíz év alatt, amióta ebben a formában közlekedik az otthona és a munkahelye között, soha nem szembesült vandalizmussal vagy lopással.   Híven tükrözik a gépjárműves forgalom és a kerékpáros forgalom egyenrangúságát azok az infrastrukturális megoldások is, amelyek jelentősen megkönnyítik a kerékpáros közlekedés folyamatosságát. Így például Brémában arra is lehet példát látni, hogy a kerékpárút az alagútban a térszint alatt haladó közutat is követi, vagyis az autók mellett a kerékpárosok is alábuknak a keresztező útvonalnak, amely nagymértékben meggyorsítja a két keréken zajló haladást. Sőt, bizonyos esetekben az aluljárók csakis a gyalogos és kerékpáros forgalom számára biztosítják a kapcsolatot két városrész között, amelyeket egy főközlekedési útvonal választ el egymástól anélkül, hogy lehetővé tenné a gépjárművek számára a városrészek közötti átkelést az adott pontban. Más jellegű a következő példa, ám ismét csak a tudatos tervezői szemléletet tükrözi, hogy egyes villamos-vonallal rendelkező utcákban, ahol korábban hiányzott a kerékpárút, annak érdekében, hogy önálló kerékpárutat tudjanak kialakítani, összevonták a gépjárműves és villamos forgalmat (elsőbbséget biztosítva a villamosnak), és a rendszer megújult formájában is működőképes volt.   Tovább dicséri a kerékpáros stratégiát, hogy a kerékpárutak nem csupán a várost szövik át, hanem több gyűrűben magát Brémát is körülfogják. A brémai térség „zöld gyűrűi" elsősorban rekreációs funkciót töltenek be, remek lehetőséget kínálnak a kerékpáros kirándulásra, az egészséges kikapcsolódásra. Így a városi és vidéki táj határvidékével egy 130 km-es körút keretében lehet megismerkedni, a város térségében található kiterjedt folyó- és lápvidéket szintén egy 130 km-es körút tárja fel, míg egy 220 km-es útvonal jellegzetes észak-német tájak, mocsaras-lápos, vizes élőhelyek közt vezeti a kerékpárosokat.   Közösségi közlekedés - egységes jegyrendszer   A brémai közösségi közlekedés jelentős vívmánya az a közlekedési szövetség, amely nem csupán a város számos közlekedési vállalkozását, de a tágabb térség közúti és vasúti társaságait is összefogja. A partnerség számos előnyt biztosít az üzemeltetők és a lakosság számára egyaránt. Az egységes díjrendszer, az összehangolt menetrend, a feladatok egymás közötti megoldása nem csupán a teljesítményt fokozza, de igen költséghatékony is. A VBN (Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen) integrált közlekedési társaságot több mint harminc önkormányzat és közlekedési magántársaság finanszírozza. A szövetség hozzávetőlegesen 8500 négyzetkilométernyi területen felelős a helyi közösségi közlekedésért, 1,9 millió közlekedő igényeit kielégítve a térségben. Az autóbuszok, villamosok és vonatok szabványosított tarifák ellenében vehetők igénybe. Az integrált jegyrendszernek köszönhetően egyetlen menetjegy többszöri átszállásra is jogosít.   A VBN hálózatán belül olyan innovatív fejlesztések bevezetésére is sor került, mint az úgynevezett „Geldkarte", egy olyan chippel ellátott kártya, amelynek segítségével nincs többé szükség arra, hogy az utasok papírformátumú jegyet váltsanak. A szövetség egyre több társaságánál használható kártyával a közlekedési eszközökön, a jegyárusító-helyeken és a jegyautomatáknál egyaránt lehet vásárolni, és a chip elektronikusan tárolja a megvásárolt jegyet (ezért nincs szükség a jegy kinyomtatására). Ennek ellenőrzését a jegyellenőrök egy olyan szerkezettel végzik, amely segítségével le tudják olvasni a chip memóriájában elektronikusan eltárolásra került jegyet.   A készpénz nélküli vásárlás még a tarifák ismeretét sem igényi, hiszen az informatikai rendszer automatikusan elvégzi a szükséges kalkulációkat, sőt a Geldkarte használata a felnőtt jegyek és rövidtávú utak esetén 10% kedvezményt is biztosít a hagyományos papírformátumú jegyek árához képest.   Brémában, Oldenburgban és Bremenhavenben a Geldkarte a közösségi közlekedési járműveken elhelyezett mobil érintőképernyős gépeknél is alkalmazható, amelyek kézpénzt egyébként sem fogadnak el. E berendezéséken a kártyához tartozó egyenleg aktuális állapotát is ellenőrizni lehet. A Geldkarte fedezetéül szolgáló összeget pedig átutalással lehet elhelyezni a chippel ellátott kártyán, és bármikor meg lehet újítani, ha kimerülőben van a korábban ráutalt mennyiség.   Bréma esete jól példázza azt, hogy a városi közlekedési módok nem feltétlenül egymás vetélytársai, és nem szükséges, hogy az egyes módok találkozási felülete folyamatos feszültségek színtere legyen. Az észak-német városban sokkal inkább annak lehetünk tanúi, hogy a személygépjárműves forgalom, a közösségi közlekedési rendszer és a kerékpáros/gyalogos közlekedési forma egyaránt kifejezetten arra törekszik, hogy egymás kínálatát kiegészítse és támogassa. A carsharing, amint azt láthattuk, a közösségi közlekedésben való részvételre hatott serkentőleg, míg a kerékpározás alapvető infrastrukturális feltételeinek megteremtésével és rengeteg vonzó elemének segítségével némiképp tehermentesült a közúti közlekedés is. Jó látni tehát, hogy az egyes műfajok nem ellenlábasai egymásnak, és némi együttműködéssel és tudatos erőfeszítéssel nem csak összebékíthetők, hanem együtt hatékonyabbakká tudnak válni a mindennapi közlekedés kivitelezésében.   Váczi Vincent
  Kerékpáros filozófia és várostervezés a gyakorlatban - talán ezt a mottót (is) lehetett volna annak a kerékpáros konferenciának adni, amelynek keretében neves dán szakemberek látogattak Budapestre némi eszmecserére és közös tekerésre a főváros utcáin. A 2009. szeptemberi Európai Mobilitási Hét programsorozatába illeszkedő konferencia hivatalosan az „Urban design and traffic planning" (Várostervezés és közlekedéstervezés) címet viselte, ám értelemszerűen a szakmai rendezvény középpontjában a kerékpározás állt. A meghívott dán előadók mellett (akiket egyébként találóan dán kerékpáros nagykövetekként jegyeznek) további előadóként jelent meg Kerényi László Sándor, a Fővárosi Önkormányzat közlekedési ügyosztályvezetője, Bodor Ádám, a Kerékpáros Tárcaközi Bizottság szakmai társelnöke, Tőkés Balázs a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztályának képviseletében, László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, valamint Dr. Mészáros Péter, a BME közlekedésmérnöki karának oktatója is. Előadásaik különböző területekről közelítették meg a kerékpáros közlekedés aktuális kérdéseit és jövőjét. Jelen beszámolóban azonban Troels Andersen dán projektmenedzser és Mikael Colville Andersen filmrendező, fotográfus előadásaira kerül a hangsúly, hiszen a kerékpározást két különböző oldalról megközelítő szakember üzenete egymást kiegészítve fontos információt hordoz gyakorlatilag minden város- és közlekedéstervezőnek.    Kerékpáros várostervezés és promóció dán mintára   A két dán szakember közül elsőként Troels Andersen projektmenedzser előadását érdemes áttekinteni, amelyben a dániai Odense városát mutatta be kerékpározás vonatkozásában. Nyilvánvalóan egy olyan országgal, ahol a kerékpározás történelme mind a szellemiség, mind pedig az infrastruktúra tekintetében sokkal régebbre nyúlik vissza, nem feltétlenül indokolt összehasonlítgatásokba bocsátkozni. A dán megközelítésről és alkalmazott módszerekről azonban kétségtelenül érdemes példát venni, és meglátni bennük annak lehetőségét, hogy hazai viszonyokra lefordítva őket magunk is sikeresen léphessünk előre a városi kerékpározás feltételeinek megteremtésében, illetve minőségi javításában. Következzék tehát a szóban forgó dán város kerékpárhálózatának és közlekedési rendszerének ismertetése.   Odense Dánia harmadik legnagyobb városa és egyúttal Fyn szigetének központja (amely a félszigettől keletre esik). A város lakossága 185 ezer fő, ugyanakkor 510 km-es kiépített kerékpár-hálózattal rendelkezik, amely Budapest 200 km-éhez képest, főleg ha a lakossági arányt vesszük figyelembe, megdöbbentő adat. Kerékpárút-hálózatuk kialakításánál elsősorban a kétoldali kerékpársávok létrehozására törekszenek, amelyek az úttest mindkét szélén 2-2 m szélességben futnak (hogy két kerékpáros is kényelmesen elférjen egymás mellett). A tapasztalatok alapján egy-egy ilyen széles és biztonságos kerékpárút megjelenése akár 20%-kal is megnövelheti a kerékpárosok számát az adott szakaszon.   A kerékpárral közlekedők részesedése a különböző közlekedési módok megoszlásában (modal split) 25-30%-os (ezt Budapesten 2-3%-ra becsülik, noha a Magyar Kerékpárosklub nemrégiben végzett felmérése alapján a megkérdezett budapesti lakosok 40%-a lenne kész kerékpárral munkába/felsőoktatási intézménybe járni).   Az impozáns eredmények hátterében alaposan átgondolt politika húzódik meg, amely nem csupán a közlekedésszervezésre és az infrastrukturális befektetésekre, hanem egyúttal a népszerűsítésre is figyelmet fordít. Sőt, fontos tudni, hogy a város vezetése a költségvetés kerékpározásra jutó porciójának fele részét marketingre, a kerékpározás népszerűsítésére költi. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság és közbiztonság is elsőrendű szempontok a kerékpáros közlekedési hálózat tervezésekor. Az 1999-2007 közötti promóciós stratégia például elsősorban a kereszteződésekre és a kerékpárok biztonságos tárolására összpontosított. A biztonságos közlekedés jegyében negyven közúti csomópont kialakításánál a kerékpárosok számára a „sarok" átvágásával elkülönített jobbra forduló sávot hoztak létre, aminek köszönhetően a jobbra tartó bicikliseknek nem szükséges a közlekedési lámpa szerint (esetlegesen a gépjárműves forgalommal együtt) kanyarodniuk. Hasonló jellegű fejlesztésekre került sor a T-kereszteződéseknél, ahol szemben a gépjárműves forgalommal balkéz felől betorkoló forgalom ellenére sem kell a kerékpárosoknak megállnia a piros lámpánál, hanem gond nélkül továbbhaladhatnak az elkülönített sávon.   Ami pedig a promóciós stratégia céljaként szintén megfogalmazott biztonságos kerékpárok tárolást illeti, számos különféle ötletes és találó megoldás látott napvilágot a dán város utcáin. Egyes helyeken burkolatba ágyazott vagy tárolóba beépített zárak nyújtanak lehetőséget a kerékpárok biztosítására - ezek éjszakai „parkolásra" is alkalmasak -, míg másutt egész kerékpár-parkolók kerültek kialakításra. A város régi vasútállomásánál összesen 700 férőhely várja a két keréken érkezőket. A tárolóban a jó kedélyt a halk zene, a biztonságot pedig a kamerarendszer szolgálja. E szolgáltatásokat mosdó, csomagtároló és kerékpárszaküzlet is kiegészíti. A 700 férőhelyből 300 biztosított beltéri, 400 pedig úgynevezett „szabad" kültéri tárolóhely. Az új vasútállomáson hasonló paraméterek mentén kialakított 800 férőhelyes, kétszintes kerékpártároló rendszert szintén biztonsági kamerarendszer őrzi, és ugyancsak zene szól, továbbá ivóvízvételi lehetőség gondoskodik arról, hogy a kerékpározásban kitikkadt torok ne maradjon szárazon. Sőt, érdemes megemlíteni azt az egykori gépjármű-parkolót is, amely a funkciócseréjét követően megújult állapotában 400 férőhelyes, burkolati rögzítésű, fedett és esztétikus térkővel burkolt férőhelyet biztosít a kerékpárosok számára.   Az előbbieken túl érdemes áttekinteni azokat az infrastrukturális vívmányokat is, amelyek a kétség kívül a modern városi kerékpározás kelléktárának élvonalába tartoznak. Egészen egyedülálló az a berendezés-rendszer, amely Odense egyik útvonalán a kerékpáros „zöld hullám" fenntartását segíti elő, vagyis a kerékpárosokat egyfajta előrejelző rendszer informálja a közlekedési lámpák váltásának várható idejéről. Az érintett szakasz mentén telepített 45 jelzőoszlop zöld fényei 15 km/h sebességgel való haladásnak megfelelő tempóban villannak fel, így ha a kerékpárosok ehhez igazítva haladnak a sávjukban, megállás nélkül kelhetnek át a legközelebbi lámpás kereszteződésen. Ez a sebesség az adott terepviszonyok mellett nagyon kedvező a kezdő, illetve korosodó kerékpárosoknak is, hiszen nem túl megerőltető, könnyen tartható. Az érintett szakaszon a megkérdezettek fele értékelte úgy a rendszert, hogy az javított a közlekedés minőségén, kétharmaduk pedig úgy nyilatkozott, hogy más útszakaszokon is szívesen látna ilyet.   Hasonló jellegű berendezés található a város négy csomópontja tájékán, a főbb kerékpáros útvonalak mentén, ahol hat elektromos sebességkijelző segíti a kerékpárosokat a zöld hullámban való haladáshoz szükséges, 22 km/h-ra tervezett sebesség fenntartásában. A visszajelzések alapján megállapították, hogy a sebességmérővel felszerelt szakaszokon 15%-kal csökkent a megállások száma, 2%-kal nőtt az átlagsebesség, illetve a folyamatos haladást támogató rendszer a használók 70%-ának nagyobb megelégedésére szolgált.   A város közlekedési stratégiáját jellemző prioritásrendszert a városközpont kialakítása is híven tükrözi. Így a gépjárművek csupán a központot övező legkülső gyűrűt használhatják; ezen belül található a kerékpáros körgyűrű. E körutat pedig csakis gyalogosan lehet átlépni, hiszen a legbelső zóna a gyalogosoknak van fenntartva (kivéve az este 9 és reggel 9 óra közötti időszakot, ilyenkor kerékpárral is be lehet hajtani). A biciklis körgyűrű mentén (amelyet egyébként a burkolatba ágyazott jelzőelemek is kijelölnek) 10 elektromos pumpáló berendezés található a puha kerekek helyben való felpumpálása céljából. Továbbá rengeteg információs tábla segíti a kerékpárosok tájékozódását, amely szintén azt a szemléletet tükrözi, hogy a kerékpáros forgalom egyenrangú a gépjárműves forgalommal.   A kerékpárutak fenntartása kapcsán érdemes megemlíteni azt a különleges lézeres technológiával felszerelt járművet, amely képes a kerékpárutak minőségének monitorozására, és bizonyos matematikai algoritmusokra alapozva sorolja be az érintett útszakaszt szelvényenként minőségi kategóriákba. Az eredményt ezt követően térinformatikai rendszerek segítségével térképen is meg lehet jeleníteni, amely hathatós segítséget nyújt a beavatkozási pontok meghatározásához az útkarbantartók számára. Szintén a fenntartás hatáskörébe tartozik a hó és jégmentesítés, amely a kerékpárutakon adott időjárási viszonyok esetén 24 órában, folyamatosan zajlik.   Odense városa nem csupán az infrastruktúra terén törekszik a páratlan színvonal megteremtésére, hanem példamutatással, szemléletformálással és aktív kampányolással igyekszik folyamatosan fenntartani, illetve növelni a kerékpárral közlekedők számát. A dán városban a rendőrök egy része maga is kerékpárra szállva őrzi a rendet, míg a városnézésben megfáradt turisták vagy a sietős, de környezettudatos városlakók akár emberi erővel hajtott biciklis taxin is folytathatják útjukat (hozzá kell tenni, hogy utóbbiak Budapest belvárosában is megjelentek, a taxizás fenntartható alternatívájaként lelkesen csalogatva az utasokat).   Rengeteg sikeres kerékpáros kampányával Odense remek mintával szolgálhat mindazon városoknak, ahol egyre komolyabban kívánják venni a közlekedés lassan metropolita divattá váló módját. A dán városban nem élnek negatív kampánnyal, annál inkább ösztönző, nagylelkű vagy éppen szellemes projektekkel igyekeznek a lakosságot befolyásolni. A vállalatok, népes munkahelyek kerékpározásba való bevonását szolgálta például az a kampány, amelynek keretében vadonatúj kerékpárokat adtak „kölcsön" az egyes cégeknek, és amennyiben az ezeket használó dolgozóknak sikerült egy félév alatt 500 km-t megtenniük az otthonuk és a munkahelyük közötti vonalon, a kerékpárokat fél áron vásárolhatták meg. A kampányban 29 társaság vett részt 67 kerékpárral, és az átlagos napi megtett táv 5 km volt. A kerékpáros láz az ovikat sem kerülte el, hiszen a két éven át tartó „Cycle Duckie" (Kerezekő Kiskacsa) kampány keretében egy óriási kacsa hirdetett iskolába járási versenyt a gyermekek között. A projektbe bevont mintegy ötezer ovis személyesen is találkozhatott a fő arculati elem szerepét betöltő kiskacsa élő másával; a kacsajelmezbe bújt lelkes projektmunkatárs még ajándékokat is osztogatott rendszeresen a kerékpározás mámorában és a hatalmas pelyhes fióka látványától megrészegedett kicsiknek.   Az ajándékozás elsőrendű motivációs eszköznek bizonyult, hiszen számos új hívet szerzett a kerékpározás ügyének a felnőttek körében is. Erre újabb remek példa a „Cycle first, eat after" („Elébb kerekezz, aztán egyél") kampány, amelyben harminckét pékség vett részt, és a hétvégén kerékpárral süteményezni érkezőket különféle ajándékokkal és nyeremény-lehetőségekkel lepték meg. Úgyszintén a hasukon keresztül fogták meg azokat a kerékpárosokat, akik közt a kerékpározásért való jutalmul ötezer csokoládét és almát osztottak szét az utcákon. A csokoládépapír csomagolásán feltüntetett honlapcímen pedig nyereményjátékot is rendeztek számukra. És ha már ennyire előtérbe került az étkezés, nem szabad megfeledkezni arról az egészségügyi megközelítésű TV- és utcai (szintén jelmezes) kampányról, amely a középkorú, elhízott férfiakra irányult, és szellemes, pozitív hangvétellel, közvetlen stílusban ösztönzött az életmódváltásra. Sikerességét az is mutatja, hogy a megkérdezettek 75%-a fel tudta idézni a kampányt némi idővel azután, hogy az lezárult. A közlekedési módváltást számos egyéb ötletes módon is ösztönözték, pl. közlekedési tanácsadók járták a házakat, és személyes beszélgetések útján bátorították a lakosokat a kerékpározásra (a személyes közlekedési marketing eredményeképpen 9%-kal csökkent a gépjárműhasználat), vagy pl. havi nyereményjátékkal, kerékpáros lottóval csalogatták az embereket a kerékpárutakra.   A biztonságosabb közlekedés érdekében egy olyan kampányra is sor került, amelynek keretében különleges világító berendezéseket népszerűsítettek. Ezek a kerékre erősített mágnes segítségével működnek, így elemet nem igényelnek, és fix helyzetüknél fogva a lopásvédelem szempontjából is hatékony megoldást jelentenek. Három nap alatt tizenhatezren iratkoztak fel a „várólistára", közülük kétezer jelentkezőnek osztottak szét mágneses lámpát, és egyúttal ők alkották a kontrollcsoportot is. A kampány nagyon pozitív eredménnyel zárult: a résztvevők 98%-a elégedetett volt kerékpárja új világításával, a balesetek számában pedig 32%-os csökkenés állt be.   Az infrastruktúrára, valamint a médiára - és ezen keresztül a lakosság szemléletére is - kiterjedő összehangolt kerékpáros politika eredményeképpen az Odense közlekedésében tapasztalható változások nem csupán kézzelfoghatóak, de igencsak irigylésre méltóak is. A forgalomban bekövetkezett változásokat regisztráló monitoring-rendszer, amely lehetővé tette a követkőkben ismertetésre kerülő eredmények regisztrálását, 26 online is követhető kerékpáros számlálóból és 6 gyalogos számlálóból áll. A folyamatos mérések adatait pedig egyéb utazási szokásokra vonatkozó nemzeti felmérésekkel is kiegészítették. Már az évezredforduló tájékán olyan adatok láttak napvilágot, amelyek igazén magukért beszélnek: 1999 és 2002 között, tehát négy év alatt 20%-kal növekedett Odense városában a kerékpárosok száma (az új kerekezők több mint fele korábban gépkocsival közlekedett). Ez a növekedés napi 25 ezerrel több kerékpárral megtett utat eredményezett, ami a négy év alatt 35 millióval több kerékpárral megtett utat jelent. Ennek becsült egészségügyi hatása plusz 2131 életév és a balesetek számának 20%-os csökkenése. Sőt az egészségesebb életmódból fakadó egészségügyi megtakarítások a kerékpározással kapcsolatos beruházások költségének mintegy kétszeresét teszik ki, illetve a termeléskiesés csökkenéséből származó megtakarításokat az imént említett beruházási költségek ötszörösére becsülik.   Troels Andersen inspiráló beszámolója megmutatta, milyen vívmányokat származhatnak abból, ha a politikai szemlélet, valamint az átgondolt, több pilléren nyugvó stratégia és tervezés egymásra találnak. A sikerhez azonban még egy komponenshez szükség van, ez pedig a célirányos fejlesztések mögött meghúzódó ideológia, illetve a kerékpározás népszerűségét támogató marketing, hiszen kerékpárral közlekedők nélkül a kerékpárutak önmagukban nem sokat érnek. Profizmusról és éleslátásról árulkodik Mikael Colville Andersen előadása, aki a különböző média- és marketing-területeket merészen ötvözve egészen új megközelítésbe helyezte a kerékpározás ügyét.   „Koppenhágában nincsenek kerékpárosok"   Mikael Colville Andersen, a Koppenhágában élő, kerékpáros marketinggel foglalkozó fotográfus, filmrendező, vagy, ahogy széles körben ismerik, a „kerékpározás nagykövete", előadását a fenti kijelentésével indítva igen valószínű, hogy sokakat elsőre meghökkentett. A konferencia résztvevői vélhetően mindannyian tisztában voltak a dán főváros páratlan kerékpáros életével, honnan hát ez a paradox kijelentés? A média-szakember azonban nem késlekedett a magyarázattal, hamar kifejtette, mi rejlik a talányos felütés mögött. Véleménye szerint Koppenhágában nem létezik külön olyan kategória, hogy kerékpáros vagy autós, csakis közlekedőkről lehet beszélni, olyan polgárokról, akik vagy gépjárművel, vagy kerékpárral, vagy közösségi közlekedéssel, esetleg ezek kombinációjával mozognak a városban. Sok más országban a „kerékpáros" egy vegyes megítélésű sztereotípiának számít, a dán fővárosban azonban a kerékpározásra teljesen hagyományos közlekedési formaként tekintenek. Ezt mutatja az is, hogy bár Dánia a világ jóléti országainak sorában az elsők közé tartozik, Koppenhágában (és az ország más térségeiben is) mégis meglepően nagy számban választják a kerékpárt a mindennapi közlekedéshez. Gyakorlatilag már a II. világháború előtt is mindennapi közlekedési eszköznek tekintették, hallatlan népszerűségnek örvendett. A háborút követően változott a helyzet, a bicikli sokat vesztett presztízséből; ekkor inkább sporteszközként és gyermekjátékként tekintettek rá bizonyos ideig. A kerékpár a 60-as, 70-es években élte meg mélypontját, és a folyamat megfordításához politikai beavatkozására volt szükség. A jelenlegi állapotokat szemlélve azt lehet mondani, hogy a politikai akarat meghozta a gyümölcsét, sőt, az eredmény egészen egyedülálló.   Dániában a lakosság 55%-a közlekedik kerékpárral, ebből 37% munkába ingázó. Ha a motivációkat vizsgáljuk, azt lehet mondani, hogy a kerékpárral közlekedők 54%-a azért választja a kerékpárt, mert gyors és kényelmes; 19%-a egészségügyi megfontolások miatt teker, míg az egyéb okok között egyedül 1%-ot tesz ki azoknak az aránya, akiknél a környezettudatosság a döntő szempont. A többiekre igen találóan azt lehet mondani, hogy tudatalatti környezetvédők - a mókás megnevezésen túl azonban e statisztikának mélyebb üzenete is van. Napjainkban mindenhol a globális felmelegedésről, a klímaváltozásról és a közelgő környezeti katasztrófa rémségeiről lehet hallani; rengetegen sulykolják az életmódváltás és szemléletmód-váltás fontosságát, mégis a valós előrelépés csak nagyon lassan halad. Koppenhágában viszont azt lehet látni, hogy noha a környezettudatosság nem áll az emberek gondolkodásának előterében, mégis sokkal többet tesznek környezetük kíméléséért, mint más hasonló kapacitású városokban. Magyarán ha más megközelítés útján is, de sokkal hatékonyabb környezetvédők, mint más városok lakosai. Ebből az a tanulság, hogy természetesen fontos szerepe van a környezet oltalmazása melletti kampánynak és tudatformálásnak, azonban ha az életmódváltáshoz szükséges eszközök napi szinten biztosítottak és közvetlenül elérhető formában a lakosság rendelkezésére állnak - jelen esetben a biztonságos és hatékony kerékpáros infrastruktúra -, a változás magától meg fog indulni. Alapvetően úgy cselekszünk, ahogy az érdekeink kívánják, és Koppenhágában nap mint nap ez történik. A kerékpár kényelmes jármű, gyorsan és fennakadásmentesen lehet vele közlekedni, ráadásul jóval olcsóbb is, mint a személygépjármű - használatával nemcsak, hogy pénzt takarítunk meg, de egészségesebbek is lettünk, és máris rengeteget tettünk a tisztább városi levegőért. Pedig a szándék csupán annyi volt, hogy minél gyorsabban eljussunk a város egyik pontjáról a másikra...   A környezeti felelősségtudat felkeltése mellett nagyon sokat lendíthet a kerékpározás ügyén, ha üzleti eszközökkel is kiegészítik a népszerűsítést: a marketingnek, mint minden más „termék" eladásában, a kerékpározás népszerűsítése kapcsán is nagyon fontos szerepe van.   A jó reklám pozitív benyomást gyakorol a pszichére azáltal, hogy az adott termék, jelen esetben a kerékpár, illetve a kerékpáros közlekedés vonzó oldalát, az előnyeit hangsúlyozza. Nagyon hatékony például az a reklám, amely az egyszerű, kényelmes biciklin egyenes háttal (nem versenybringán bedőlve) utazó polgárt mutat a munkahelyének megfelelő viseletben (ami lehet munkásruha vagy akár öltöny is) biztonságos, elkülönített kerékpárúton való haladás közben. Természetesen az ötletesség, a frappáns, emlékezetes plakátok vagy logók, mottók szintén garantálhatják a marketing sikerét (ennek jegyében nevezte a dán előadó serkentő hatására utalva a kerékpározást a „közlekedés viagrájának"...). Sőt vannak olyan marketingfogások, amelyek a termék jellegétől függetlenül gyakorlatilag rengeteg esetben sikerre vezettek - e receptnek megfelelően a dán kerékpáros marketing már hetven éve dekoratív hölgyekkel népszerűsítette a biciklit, legyen szó akár illusztrációkról, akár fényképekről. A marketing-szakember előadása keretében számos olyan plakátot vetített fel, amely jól öltözött, divatos fiatalembereket ábrázolt kerékpárjukkal az oldalukon, mint városi hősök, újkori lovagok „paripájukkal" - vagy éppen vonzó külsejű, jókedvű hölgyeket kerékpározás közben. A biciklit hősmárkává, társadalmi státusszá emelték. Sőt egy időben még a dán turizmust is kerékpárokkal népszerűsítették. És bár a divat, az öltözködés és a média eszközei sokat változtak az évtizedek folyamán, kétségtelen, hogy bizonyos fogások még ma is megállják a helyüket. Mikael Colville Andersen egyébként annak az internetes blognak a szellemi atyja, amely Cycle Chic néven vonult be a világ tíz leglátogatottabb blogjának sorába, és ahol egymást érik a divatosabbnál divatosabb és csupa szemrevaló ifjú dán hölgyekről készített fotók - természetesen mindegyikük kerékpáron való utazás közben került megörökítésre. Ezzel az igazán eredeti ötlettel a dán marketing-menedzser lovagolta meg a Koppenhágában és a hasonló európai nagyvárosokban megjelent trendet. Manapság már egészen más képzetet társítanak ugyanis a kerékpározáshoz szerte Európában, de a tengerentúl metropoliszaiban is: csillogás, izgalom, könnyedség, nemesség, mainstream (főáram) - és pontosan ezek azok az jellegzetességek, amiket a kerékpáros marketingnek érdemes megragadnia. Azt kell hangsúlyoznia, hogy a kerékpár többé nem a szubkultúra része, hanem nagyon is az élvonalba tartozik.   A pozitívumok hirdetése mellett nagyon fontos továbbá, hogy a kerékpározást népszerűsítő kampány eloszlassa a legáltalánosabb előítéleteket és tévhiteket. A statisztikák alapján a kerékpározás messze nem olyan balesetveszélyes, mint azt sokan látják, és a biciklivel közlekedők egyáltalán nincsenek több légszennyezésnek kitéve, mint a gépjárműben utazók. Sőt egyes kutatások szerint a gépjármű utasfülkéjében a légszennyező anyagok koncentrációja még magasabb is, mint a közlekedő autó melletti sávban.   A koppenhágai marketingszakember álláspontja tehát világosan rámutat arra, hogy nagyon lényeges, melyik oldaláról fogjuk meg a kérdést, sokszor a maga könnyedségével inspiráló reklám sokkal hatékonyabb lehet, mint a feszült politikai küzdelem a néhány tizedszázalékos növekedésért. „Koppenhága demisztifikálta a biciklit" - állítja Colville Andersen, vagyis a dán főváros a kerékpárt a kultúra szerves, mindennapi elemévé alakította át. Elmés hasonlattal meg is jegyezte, hogy nem érdemes a kerékpárt izolálni, és külön kultúraként kezelni, mint ahogy a háziasszonyok körében sem hódolnak külön „porszívó-kultúrának". A kerékpár a mindennapi közlekedés természetes, elfogadott eleme, sőt egy újabb találó kifejezéssel élve - amely szintén a dán kerékpáros nagykövet szavajárását tükrözi -, a kerékpár a „közlekedés költői formája", és semmiképp nem különül el attól.   Eltökéltség és kreativitás némi humorérzékkel - a kerékpározás ügyének fellendítésében e szempontok együttese sokak számára talán ismeretlen volt eddig, ám a dán előadók által képviselt nézőpontok frissessége és nem utolsósorban a dán kerékpáros közlekedés eredményei mindenképpen arra engednek következtetni, hogy bizony ezeket is érdemes számításba venni. Látogatásuk Budapesten igen tanulságos volt, és remélhetőleg a lendületes szemlélet hazánk kerékpáros közlekedéstervezésében is hasonlóan dinamikus előrelépést eredményezhet.   Váczi Vincent
(1)(2)(3)(4)(5)(6)7(8)(9)(10)
A jövő zöldje
Autó nélkül
A nagy KRESZ teszt