Zoldjogsi.hu
Teherkerékpárok

A városi árukézbesítés mindenkori kerékkötője az első és főleg az utolsó kilométer megtétele – költséges, forgalmi torlódásoktól terhelt, és állandó küzdelem jellemzi a rendelkezésre álló korlátozott helyért, amelyben nem csupán a konkurens szállítócégek, de a többi közlekedő is ugyanúgy érintett. A könnyű tehergépjárművekkel, furgonokkal, kisbuszokkal stb. végzett városközponti áruszállítás jelentős közlekedésbiztonsági aggályokat is felvet – számos súlyos baleset kapcsolódik hozzájuk. Ugyanakkor az ECF (European Cyclists’ Federation – Európai Kerékpárosok Szövetsége) véleménye szerint a jelenlegi városi körülmények ideálisak a kerékpárok bekapcsolására az áruszállításba, amely bizonyos mértékig megoldást jelenthet a fent felsorolt problémák egy részére.

Az elképzelés első megközelítésben elég elrugaszkodottnak tűnhet. Érdemes azonban egy sor olyan tényezőt figyelembe venni, amelyek rávilágítanak arra, hogy miért és milyen pontokon lehet létjogosultsága a szállításra kialakított kerékpároknak az áruszállítási láncba való bevonásának.

A kistömegű csomagok túlsúlya

Az egyik legfontosabb szempont, hogy a könnyű szállítmányokat is gyakorta furgonokkal kézbesítik szerte Európa városaiban, méghozzá igen rövid távokon. Ehhez képest az EU által finanszírozott CYCLE Logistics (Kerékpáros Logisztika) nevű projekt becslése szerint az összes áru 25%-a és ezen belül a könnyű áruk 50%-a kerékpárral is szállítható volna. Hasonló jellegű eredményekre jutott többek között a Német Közlekedési Intézet is; kutatásaik szerint Berlinben a kiszállítások 85%-át elektromos áruszállító kerékpárokkal is meg lehetne oldani, míg egy holland tanulmány szerint Breda városában a napi 1900 teherautó által szállított árunak kevesebb mint 10%-a igényel valójában teherautót, illetve a kézbesítések 40%-a mindössze egy dobozra korlátozódik. Figyelembe véve, hogy a modern, teherszállításra kialakított kerékpárokkal akár 250 kg-nyi rakományt is meg lehet mozgatni, emellett hely- és energiatakarékosak, az igen gyakori kisméretű szállítmányok esetében lehet helyük a szállítási lánc végén. Ezek az új konstrukciók már nem csak hírlapkézbesítésre és pizzakiszállításra alkalmasak, hanem műszaki cikkek vagy akár hűtést igénylő áruk fuvarozására is. A lehetőségek széleskörűségére igen eredeti példa a koppenhágai „spermabicikli”, amellyel a mintákat steril körülmények között lehet eljuttatni a város egyik pontjáról a másikra.

Meg kell jegyezni azt is, hogy a csomagméretekben is csökkenő tendenciát lehet megfigyelni: a nemzetközi szinten tevékenykedő FNAC kereskedelmi óriásvállalat tájékoztatása szerint pl. az egyre dinamikusabban növekvő piaci részesedéssel rendelkező internetes rendelések átlagos mérete 500 gramm, amelyek kiszállításához ideális eszközt jelent a kerékpár.

Költséghatékonyság

A következő fontos szempont a költséghatékonyság. A hagyományos kézbesítő cégek esetében egyfelől a járműflotta fenntartása, üzemeltetése jelent folyamatos kiadást, másfelől pedig a fizetős övezetekben a parkolási problémákból fakadó díjak is okozhatnak meglepően magas költségeket. Példaként érdemes megemlíteni három szállítmányozó cég esetét (FedEx, United Parcel Service, Purolator) akkor egy év alatt csak Kanadában 34 ezer parkolási büntetést gyűjtöttek be megközelítőleg 1,5 millió dollár értékben. Egy másik szállítmányozó (TNT) London két városrészében évente 300 százezer fontot költ büntetésekre, nem beszélve a brit fővárosban bevezetett dugódíjról, amely éves szinten további 250 ezer font veszteséget eredményezhet számukra, ha kiterjesztik a díj hatásterületét. Természetesen ezek az összegek nem válthatóak ki kerékpáros szállítási eszközökkel, de a kisebb szállítmányok bizonyos része mindenképpen helyettesíthetné a furgonokkal egyébként feleslegesen megtett utakat, illetve rájuk nem vonatkoznának a parkolási és dugódíjak (és sokkal kevesebb helyet foglalnak). Ami pedig a forgalmi torlódásokat illeti, azt is érdemes megemlíteni, hogy a dugók már most komoly gondot okoznak a gazdaságnak – az OECD országok GDP-jének 3%-át emésztik fel, és komoly terhelést jelentenek az egyébként is sűrűn lakott területek környezeti állapotára, elsősorban a levegőminőségre.

Meg kell említeni a megbízhatóságot is, amely szintén meghatározó lehet a költséghatékonyságra nézve. A kerékpáros szállítás nemcsak olcsóbb lehet, de mobilitásánál fogva megbízhatóbb is, hiszen a forgalmi torlódások kevésbé akadályozzák, így a kiszállítás jóval ritkábban lépi túl az elvárható időkeretet, mint a motorizált kézbesítés esetében. Fontos szempontról van szó, hiszen a Nemzetközi Közlekedési Fórum beszámolója szerint a kiszállítás megbízhatatlanságának a költségei egyébként már-már a torlódások költségeivel vetekszenek.

Kevesebb furgon, nagyobb közlekedésbiztonság és kisebb környezetterhelés

Közlekedésbiztonsági szempontból a tehergépjárművek jelenléte a városközpontokban egyre kevésbé kívánatos, és ennek egyre nagyobb hangot adnak politikai szinten is az EU-ban. A tehergépjárművek az EU közúti forgalmának 3%-át teszik ki, ugyanakkor a halálos balesetek 14%-áért felelősek. Londonban például a kerékpáros halálesetek fele teherautóval való ütközés során következik be. A közvetlen balesetek mellett a tehergépjárművek környezetterhelése (zaj- és levegőszennyezés) is kiemelt probléma. Ennek következtében számos város vezetése folytat olyan politikát, amellyel minimalizálni próbálják a tehergépjárművek városközponti jelenlétét. Példának okául Amsterdamban (Hollandia), Nuremburgban (Németországban) és Zermattban (Svájc) ökozónákat alakítottak ki, ahová csak alacsony kibocsátású járművek hajthatnak be; Prágában pedig bizonyos szállítójárművek esetében a városközpontba való belépést időkorláthoz kötik, illetve a 6,5 tonnánál nehezebb gépjárműveket be sem engedik.

A kerékpár helytakarékos

A gépjárműveknek az áruszállító kerékpárokkal való részbeni kiváltása az EU városainak jövője szempontjából még fontosabb. A jelenlegi trendek alapján feltételezhető, hogy a jövőben még kiélezettebbé válik a városi térért folytatott harc, amelyben az áruszállító járművek egyre kevésbé lesznek szívesen látott vendégek, főleg, hogy pl. a Nemzetközi Közlekedési Fórum (International Transport Forum) 300-400%-os növekedést prognosztizál az utasmobilitásban – magyarán jó esély van arra, hogy az árukézbesítői flotta és a személyközlekedés között versenyhelyzet alakuljon ki az utakért és parkolóhelyekért. Ugyanakkor a globális trendek azt is előrevetítik, hogy a kerékpárosok számában is jelentős növekedés várható. Az ezt támogató politikai akaratot mutatja, hogy közel hetven európai város írta már alá azt a brüsszeli chartát, amelyben a kerékpározás részarányának 15%-ra való emelését tűzik ki célul a közlekedési módok közötti megoszlásban.

Árukézbesítő kerékpárok a gyakorlatban

A kerékpároknak az árukézbesítésben betöltött potenciális szerepét maguk a szállítmányozók is kezdik felismerni, és számos jelentősebb, kereskedelemmel foglalkozó cég vagy fuvarozó társaság (pl. TNT, KMPG, Ernst and Young, Phillips, Fed-EX stb.) is egyre gyakrabban von be kerékpáros kézbesítő társaságokat az áruszállítási láncba. A francia La Petite Reine hatvan áruszállító kerékpárjával egy év alatt több mint egymillió csomagot kézbesített Franciaországban és Svájcban, a francia nemzeti vasúttársaság, az SNCF pedig komoly összegeket áldoz egy kerékpáros kézbesítési rendszer kiépítésére az utolsó kilométer dilemmájának költséghatékony megoldása érdekében.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis hogyan kell a gyakorlatban elképzelni a kerékpárok bekapcsolását a kézbesítési láncba. Jó például szolgálhat erre a cambridge-i Outspoken Delivery szállítmányozó cég által kidolgozott modell. A cég a saját irodaépületét használja csomópontként; itt rakodják ki kora reggel a szállítók a 25 kg-nél kisebb súlyú árucikkeiket, amelyeket a városközpontba kell eljuttatniuk. E cikkeknek az utolsó kilométereken való kiszállítását végzi napközben az Outspoken Delivery különböző súlyra kialakított kerékpárjaival. Ez a modell ideális kézbesítési megoldást jelent az olyan városokban, ahol a tehergépjárművek behajtását napközben korlátozzák (pl. Cambridge-ben 10 és 16 óra között áll fenn ilyen típusú korlátozás).

Némileg más módszertant követ az Urban Cab (a francia nemzeti vasúttársaság fentebb említett kerékpáros kiszállítási rendszerét üzemeltető társaság). Az áruszolgáltatók ebben az esetben már a logisztikai központokban összeválogatják az egy címre kézbesítendő árucikkeket, és egy különleges kialakítású konténerbe csomagolják őket. A konténerek a városhatárig tehergépjárműveken utaznak, majd pedig a szállításukra kialakított kerékpárokra rakodják át őket, amelyek aztán hatékonyan célba juttatják az árut.

A kerékpáros áruszállítás tehát láthatóan nagy jövő előtt áll; dinamikus fejlődése érdekében több mint harminc európai társaság összefogásának eredményeként jött létre az Európai Kerékpáros Logisztikai Szövetség (ECLF - European Cycle Logistics Federation), amely nemcsak a városi kerékpáros kézbesítést hivatott terjeszteni és népszerűsíteni, hanem lobbitevékenységet is folytat a kerékpáralapú kézbesítési szakpolitikák kidolgozása mellett.

forrás: Julian Ferguson - Cargo Bike Crazy: The Potential of Delivering Goods By Bike

A jövő zöldje
Autó nélkül
A nagy KRESZ teszt