Ha tömören szeretnénk összegezni a modern személyközlekedéssel járó gondokat, azt lehet mondani, hogy aki nagyvárosban lakik, a forgalom mérete miatt kényszerül arra, hogy aránytalanul sok időt töltsön a volán mögött, aki pedig távolabb él a várostól, adott esetben sokkal nagyobb távolságot kell nap mint nap leküzdenie a munkahelyéig, ez pedig szintúgy időigényes. Az utazással töltött idő egyre megterhelőbb, és ez csupán az érem egyik oldala; ez a fajta közlekedési rend hosszútávon sok szempontból kudarcra ítélt. Nem hiába foglalkoznak e témával EU-szinten is, sőt egyre több egyéb szakmai szervezet is a váltás mellett sorakozott fel. Erre ékes példa az ECF (European Cyclists' Federation - Európai Kerékpárosok Szövetsége) 2009 májusában rendezett nemzetközi találkozója Brüsszelben, a Velo-City 2009, amelynek az élhető város megteremtésének gondolatköre volt a központi témája. Az alábbi cikk a konferencia előadásanyagából merít gondolatokat a személyközlekedés és várostervezés összefüggéseiről a fenntarthatóság szellemében.

 

Becslések szerint 2030-ra a fejlett országok népességének 70%-a városi környezetben fog élni. Ez az arány már most is 50% felett van világszerte. Az urbanizációval párhuzamosan, a városok növekedése révén az utazási távolságokban is folyamatos növekedés tapasztalható. Egy brit felmérés azt mutatta ki, hogy noha az elmúlt évek, sőt évtizedek során az éves utazások átlagos száma közel azonos maradt (évről évre 1000 út/fő körül alakul), a megtett távolságban mégis komoly változások figyelhetők meg. 1975-76-ban alig több mint 8 km volt az átlagos megtett napi táv, ám 2006-ra ez 11 km-re nőtt. A számokban és a pontos arányokban ugyan lehetnek eltérések, ám ez a tendencia Európa más térségeire is jellemző. A távolságok növekedésével a gyaloglás és kerékpárral való közlekedés lehetőségei is romlanak azáltal, hogy a teljesíthető léptéken kívül kerülnek. Így az élhetőség szempontjából az egyik legfontosabb kihívás, hogy a városokban az utazási távolságok rövidüljenek, illetve a különféle városi tevékenységek olyan módon kerüljenek ötvözésre, amely révén ezeket az utazási távolságokat minimalizálni lehet. Ebben meghatározó szerepe van a várostervezésnek (pl. a szolgáltatások, munkahelyek és létesítmények lakóterületi közelségben való elhelyezése vonatkozásában), illetve nem kevésbé hangsúlyos szerep jut az erős városvezetésnek és az átgondolt jövőkép és fejlesztési koncepciók megalkotásának; utóbbiakon keresztül a közösségi részvételt és közösségi felelősségvállalást is biztosítani lehet.

 

A mai városok őseinél a távolságok gyalogos léptékre voltak szabva, napjainkban azonban már a személygépjárművek dominálják a lakott területen belüli közlekedést is, amelyhez elfogadhatatlanul magas utazási idők társultak. Miután az utóbbi tendencia igen komoly környezeti aggályokat is felvet a jelenleg teljesnek mondható szénhidrogén-függőség révén, nagyon is aktuálissá vált a kérdéskör, hogy milyen eszközökkel lehet újra élhetővé tenni a városokat.

 

A pozitív változás alapfeltétele, hogy a jelenlegi fókuszpont az utazás, a sebesség, a távolság és a magas fokú energia-felhasználás mennyiségi mutatói felől a csendes és biztonságos közös terek minőségi mutatói felé mozduljon el. Olyan, környezetszennyezéstől mentes területekre van szüksége a városoknak, amelyekre a lakosok joggal tekintenek büszkén, amelyeket a sajátjuknak éreznek. Rengeteg közepes méretű európai városban ez a törekvés sikeresnek mondható, és eljött az ideje, hogy a nagyvárosokban is hasonló sikerek szülessenek az innovatív megoldások és többközpontú fejlesztések eredményeképpen.

 

A jövő élhető városának egyik alaptulajdonsága az autómentes környezet. A személyautó birtoklása és használata mellett versenyképes lehetőséget kell, hogy biztosítsanak a megbízható közösségi közlekedési eszközök, illetve a helyi létesítmények, alapintézmények könnyű elérhetősége. Egy ilyen jövőkép rengeteg felszabaduló térrel számol, amelyet jelen körülmények között a személygépjárművek parkoltatása köt le. Sok helyütt már most is tapasztalni lehet, hogy autómentes városközpontokat alakítottak ki (erre való törekvéseket akár Budapesten is láthatunk), ám az áttörő sikert az autómentesség kiterjesztése, területi léptékváltása hozhatná.

Az élhető város két kulcspontja tehát az utcák újraértelmezése és használóinak elsőbbségben való részesítése. Az utcákat rugalmas, többfunkciójú tereknek kell tekinteni a jelenlegi domináns és sok esetben kizárólagos közlekedési funkció súlypontja helyett, hiszen ez utóbbi jelentős mértékben megnehezíti az emberközpontú várostervezést és a forgalom csillapítását, holott a folyamatosan fejlődő technológiák révén egyre hatékonyabban és rugalmasabban lehetne kihasználni a rendelkezésre álló tereket. Amennyiben sikerülne a városi tereket ilyen formában újraértelmezni, várhatóan fordulat következne be a szuburbanizációs folyamatokban is (amint az egyes városok esetében már be is következett); alábbhagyna a széttelepülés trendje, következésképpen ismét közelebb kerülnének a lakóterületek a munkahelyek és szolgáltatások területeihez, tovább csökkentve az idő- és energiaigényes utazási távokat.

 

Ugyan a mobilitásban és a városok kiterjedésében egyaránt növekedés tapasztalható, a közelség, az elérhetőség a városokon belül mégis egyre inkább csökkenőben van. E folyamatokban a népsűrűség, a vegyes területhasználat és a település nagysága, illetve a közösségi közlekedés elérhetősége játsszák a döntő szerepet, a megfelelő arányok kialakításával ellensúlyozható az imént ismertetett nem kívánatos trend. Ewing és Cervero 2002-es publikációja szerint például általánosan megállapítható, hogy a helyi népsűrűség 10%-os növekedése 0,5%-kal csökkenti a járművel megtett utakat és azok hosszát (más kutatások a csökkenés mértékét még magasabbra becslik). Tehát a magas népsűrűség és a vegyes területhasználat esetében csökkennek a távolságok, valamint előtérbe kerülhet a gyaloglás és a kerékpározás. Litman 2007-es tanulmánya szerint az évek során növekvő népsűrűség mellett az egy (felnőtt) főre eső, gépjárművel naponta átlagosan megtett út 32 km-ről 10 km-re csökkent, ami igen jelentős, és ismét csak arra világít rá, hogy nagyobb népsűrűség mellett a kiindulópontok és úticélok „közelebb" kerülnek egymáshoz. A település mérete már valamivel bonyolultabb kölcsönhatásban áll a közlekedéssel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az utazási távok tekintetében a központi jellegű városok (pl. London), a nagyobb városhalmazok, illetve az önálló városok és kisvárosok a leghatékonyabbak.

 

Az imént ismertetett kutatási eredmények (és még számos egyéb tudományos megállapítás) arra engednek következtetni, hogy az élhető város környezetének megteremtéséhez paradigmaváltásra van szükség, a szakemberek pedig a fenntartható mobilitásban látják a megoldást, amely kiemelt figyelmet fordít a közlekedés és a területhasználat kölcsönhatásaira. A fejlett városokban végzett empirikus kutatások alapján a fenntartható mobilitás optimuma az olyan településeken érhető el, amelynek lakossága 50 ezer feletti, közepes népsűrűségűek (hektáronként 40 fő), vegyes funkciójú területhasználat jellemzi őket, illetve közel fekszenek olyan közlekedési folyosókhoz és csomópontokhoz, amelyeket közösségi közlekedés útján is könnyen meg lehet közelíteni, és amelyek környékén a népsűrűség is magasabb, 80 fő/hektár (Banister, 2005). Az ilyen léptékű települések többközpontú városok agglomerációjává is összeállhatnak, amelyek biztosítják a mindennapokhoz szükséges szolgáltatások, intézmények közelségét és a magasabb rendű tevékenységek elérhetőségét (Hall & Pain, 2006). Sőt e városi formák az átlagos utazási távolságokat az alatt a küszöbérték alatt tartanák, ahol a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés lehetőségeit maximálisan ki lehet használni. A hangsúly természetesen nem a személygépjárművek használatának ellenzésén vagy korlátozásán van, hiszen ez ellentétes a szabad döntés elvével; sokkal inkább egy olyan környezet megteremtéséről van szó, ahol egyszerűen nincsen szükség arra, hogy a lakosok személygépjárművekkel közlekedjenek.

 

Ennek fényében a hagyományos közlekedéstervezéssel szemben a hangsúly nem a fizikai dimenziókra, a mobilitásra és a személygépjármű uralta forgalomra esik, hanem sokkal inkább a szociális dimenzióra, az elérhetőségre és az emberközpontúságra, legyen szó akár járművel, akár gyalog közlekedő emberekről. Ehhez hasonlóan az előbbi módszertan az utcára mint közlekedési folyosóra tekint, míg a fenntartható szemlélet ugyanazt az utcát olyan térként kezeli, ahol a közlekedési hierarchiában a gyalogos és kerékpáros közlekedés áll legfelül, a személygépjárműves forgalom pedig legalul, így az embereket és a közlekedést nem elválasztja, hanem sokkal inkább integrálja. A hagyományos, gazdasági szempontú közlekedéstervezés a forgalom felgyorsítása révén képzeli el az utazási idő lecsökkentését, míg a fenntartható mobilitási rendszerben, ahol inkább a környezeti és társadalmi megfontolások kerülnek előtérbe, a csillapított forgalom elfogadható és megbízható utazási idővel párosul. A lassabb, csillapított közlekedés pedig javítja a közlekedésbiztonságot, a levegőminőséget, csökkenti a zajterhelést stb., ezért meg kell találni annak módját, hogy a jelenleg kívánatos, minél gyorsabb közlekedés egy elfogadható és megbízható, de kíméletesebb közlekedéssel váljon helyettesíthetővé.

 

A fenntartható mobilitás eszközrendszere

 

A fenntartható mobilitás megteremtése számos eszköz és módszer együttes alkalmazásának függvénye. Ezek közül négy fő területet lehet kiemelni, amelyek a következőkben kerülnek bemutatásra. Az első, talán a leginkább magától értetődő eszköz az utazási szükségletek csökkentése, azaz az utazás kiváltása. Ebben a folyamatban a legjelentősebb partner az egyre fejlődő és terjedő információs és kommunikációs technológia lehet, amely révén az utazásokhoz kötött tevékenységek egyre inkább helyettesíthetőekké válnak (pl. internetes vásárlás, munkavállalás otthonról). A két terület közötti összefüggések azonban jóval összetettebbek, a helyettesíthetőség nem kizárólagos; közlekedés és kommunikáció viszonylatában inkább a rugalmas utazási minták kialakításán van a hangsúly, így pl. az információs és kommunikációs technológiák kiválthatnak egyes utazási formákat, emellett más típusúakat generálhatnak, de akár arra is adódhat példa, hogy számos rövidtávú utazást nagyságrendileg kevesebb, de hosszabb útra cserélnek le.

 

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az utazások esetében nem csupán a fő közlekedési eszköz érdemel figyelmet, hanem a hozzá kapcsolódó úgynevezett „puha" közlekedési formák (gyaloglás, kerékpár) is ugyanúgy fontosak. Ebből fakadóan is kiemelt szerepe van a közlekedés összetételének (modal split), így ennek módosítása is a fenntartható mobilitás szolgálatába állítható közlekedéspolitikai eszköz. A kerékpározás és gyaloglás melletti kampányolás, az utcai terek újraszervezése, új parkolási struktúra és úthasználati díjrendszer bevezetése, a közösségi közlekedés elérhetőbbé tétele mind olyan lehetőségek, amelyek közlekedési módváltásra ösztönözhetnek. Lényegi szerepe van az utcának, hiszen a közlekedési struktúra átalakításával felszabaduló tér a városi társadalmi élet szervezőelemévé válhat, különböző, akár időszakos funkcióknak adva otthont (pl. hétvégén vásár, piac, játszótér stb.).

 

Harmadik eszközként a területhasználattal integrált közlekedéstervezés szintén alapjaiban befolyásolhatja az utazási távok és idők alakulását. A fenntartható mobilitás szempontjából ugyanis egyáltalán nem mindegy, hogy a közintézményekhez, alapvető szolgáltatásokhoz mérten hogyan helyezkednek el a lakóterületek, milyen a népsűrűség stb. E tekintetben a vegyes területhasználat célravezetőbb, mint a jól elválasztott, funkciók szerint csoportosítva kialakított városszövet. A fenntartható mobilitás szempontjából szerencsésebb a többközpontú városszerkezet kialakítása, ahol a több kisebb központot minőségi közösségi közlekedési kapcsolatok fűzik össze. Kisebb léptékben gondolkodva az utcák kialakítása, sőt az épületek elhelyezése is döntő fontosságú lehet pl. a közösségi vagy egyéb alternatív, „zöld" közlekedési módok elérhetősége tekintetében. Természetesen a terek elrendeződése és az épített környezet szerkezete az épületállomány cserélődésének üteméhez tud csak igazodni (amelyet nagyvárosok estében átlagosan évi 2%-ra becsülnek), azonban jelentősen javítja az eredményességet, ha már az új beépítések vagy régi blokkok átépítésének tervezése során alapvető szempontként jelenik meg a fenntartható mobilitás. Nem kevésbé fontos továbbá, hogy a különféle közlekedési módok infrastruktúráját egymástól elválasztva kell vezetni, így nem kerülnek konfliktusba egymással. A gyalogos és kerékpáros forgalom esetében érdemes védett, csendes területeken keresztüli, zöldövezeti nyomvonalvezetésre törekedni.

 

A negyedik eszköz, amelyet feltétlenül meg kell ragadni a fenntartható mobilitás érdekében, a gépjárművek technológiai fejlődése. Tudatosan támogatni, ösztönözni kell a csendesebb motorok, alternatív, tisztább üzemanyagok kifejlesztését és egyúttal a használatukat is. A technológiai fejlődés a közösségi közlekedés esetében is nagyon fontos, hiszen javítja a járművek teherbírását, befogadóképességét. Ehhez a területhez kapcsolódnak az olyan politikák és módszerek is, amelyek a tisztább járművek előnyben részesítésén alapulnak (pl. a városok bizonyos övezeteibe csak az adott környezetvédelmi feltételeket teljesítő járművek hajthatnak be; erre Budapesten is láthatunk kezdeményezéseket, a tervek szerint a Hungária körút vonalán belül a téli hónapok során csak bizonyos határérték alatti kibocsátású gépjárművek hajthatnának be).

 

E négy eszköz leghatékonyabb működtetéséhez elengedhetetlen a lakossági tájékoztatás folyamatossága. Az érintett közösségeket be kell vonni a tervezésbe, ismertetni kell velük a miérteket, az összefüggéseket, hiszen elsősorban az ő érdekükben folyik a munka, továbbá ők maguk érzik leginkább, hogy mely beavatkozások javíthatnának a legtöbbet életterük minőségén. Egy-egy közlekedéspolitikai döntés akkor vezethet sikerre, ha társadalmilag is támogatott, ha a lakosság hajlandó elfogadni és követni az újonnan kitűzött irányt.

 

Mindezen eszközök alkalmazása során kulcsjelentőségű, hogy megfelelő szemlélettel viszonyuljunk a térhez; rugalmasan, az összes lehetséges felhasználó szemszögéhez igazítva, időbeli bontásban más-más funkciójukat hangsúlyozva el lehet érni azt, hogy a városi tereket valóban közjavaknak tekintsék. Örvendetes, hogy szerte Európában komoly jelei mutatkoznak annak, hogy egyre inkább a fenntarthatóság és élhetőség irányába mozduló várostervezési szemlélet kerül előtérbe. A munka java ugyan hátravan, mégis annak a tudatnak, hogy a fenntarthatóság nem kényelmi, hanem egyértelműen létkérdés, kellőképpen ösztönzőleg kell hatnia mind a tervezőkre, mind pedig magára a lakosságra is.

 

Váczi Vincent