Kerékpáros filozófia és várostervezés a gyakorlatban - talán ezt a mottót (is) lehetett volna annak a kerékpáros konferenciának adni, amelynek keretében neves dán szakemberek látogattak Budapestre némi eszmecserére és közös tekerésre a főváros utcáin. A 2009. szeptemberi Európai Mobilitási Hét programsorozatába illeszkedő konferencia hivatalosan az „Urban design and traffic planning" (Várostervezés és közlekedéstervezés) címet viselte, ám értelemszerűen a szakmai rendezvény középpontjában a kerékpározás állt. A meghívott dán előadók mellett (akiket egyébként találóan dán kerékpáros nagykövetekként jegyeznek) további előadóként jelent meg Kerényi László Sándor, a Fővárosi Önkormányzat közlekedési ügyosztályvezetője, Bodor Ádám, a Kerékpáros Tárcaközi Bizottság szakmai társelnöke, Tőkés Balázs a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztályának képviseletében, László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, valamint Dr. Mészáros Péter, a BME közlekedésmérnöki karának oktatója is. Előadásaik különböző területekről közelítették meg a kerékpáros közlekedés aktuális kérdéseit és jövőjét. Jelen beszámolóban azonban Troels Andersen dán projektmenedzser és Mikael Colville Andersen filmrendező, fotográfus előadásaira kerül a hangsúly, hiszen a kerékpározást két különböző oldalról megközelítő szakember üzenete egymást kiegészítve fontos információt hordoz gyakorlatilag minden város- és közlekedéstervezőnek. 

 

Kerékpáros várostervezés és promóció dán mintára

 

A két dán szakember közül elsőként Troels Andersen projektmenedzser előadását érdemes áttekinteni, amelyben a dániai Odense városát mutatta be kerékpározás vonatkozásában. Nyilvánvalóan egy olyan országgal, ahol a kerékpározás történelme mind a szellemiség, mind pedig az infrastruktúra tekintetében sokkal régebbre nyúlik vissza, nem feltétlenül indokolt összehasonlítgatásokba bocsátkozni. A dán megközelítésről és alkalmazott módszerekről azonban kétségtelenül érdemes példát venni, és meglátni bennük annak lehetőségét, hogy hazai viszonyokra lefordítva őket magunk is sikeresen léphessünk előre a városi kerékpározás feltételeinek megteremtésében, illetve minőségi javításában. Következzék tehát a szóban forgó dán város kerékpárhálózatának és közlekedési rendszerének ismertetése.

 

Odense Dánia harmadik legnagyobb városa és egyúttal Fyn szigetének központja (amely a félszigettől keletre esik). A város lakossága 185 ezer fő, ugyanakkor 510 km-es kiépített kerékpár-hálózattal rendelkezik, amely Budapest 200 km-éhez képest, főleg ha a lakossági arányt vesszük figyelembe, megdöbbentő adat. Kerékpárút-hálózatuk kialakításánál elsősorban a kétoldali kerékpársávok létrehozására törekszenek, amelyek az úttest mindkét szélén 2-2 m szélességben futnak (hogy két kerékpáros is kényelmesen elférjen egymás mellett). A tapasztalatok alapján egy-egy ilyen széles és biztonságos kerékpárút megjelenése akár 20%-kal is megnövelheti a kerékpárosok számát az adott szakaszon.

 

A kerékpárral közlekedők részesedése a különböző közlekedési módok megoszlásában (modal split) 25-30%-os (ezt Budapesten 2-3%-ra becsülik, noha a Magyar Kerékpárosklub nemrégiben végzett felmérése alapján a megkérdezett budapesti lakosok 40%-a lenne kész kerékpárral munkába/felsőoktatási intézménybe járni).

 

Az impozáns eredmények hátterében alaposan átgondolt politika húzódik meg, amely nem csupán a közlekedésszervezésre és az infrastrukturális befektetésekre, hanem egyúttal a népszerűsítésre is figyelmet fordít. Sőt, fontos tudni, hogy a város vezetése a költségvetés kerékpározásra jutó porciójának fele részét marketingre, a kerékpározás népszerűsítésére költi. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság és közbiztonság is elsőrendű szempontok a kerékpáros közlekedési hálózat tervezésekor. Az 1999-2007 közötti promóciós stratégia például elsősorban a kereszteződésekre és a kerékpárok biztonságos tárolására összpontosított. A biztonságos közlekedés jegyében negyven közúti csomópont kialakításánál a kerékpárosok számára a „sarok" átvágásával elkülönített jobbra forduló sávot hoztak létre, aminek köszönhetően a jobbra tartó bicikliseknek nem szükséges a közlekedési lámpa szerint (esetlegesen a gépjárműves forgalommal együtt) kanyarodniuk. Hasonló jellegű fejlesztésekre került sor a T-kereszteződéseknél, ahol szemben a gépjárműves forgalommal balkéz felől betorkoló forgalom ellenére sem kell a kerékpárosoknak megállnia a piros lámpánál, hanem gond nélkül továbbhaladhatnak az elkülönített sávon.

 

Ami pedig a promóciós stratégia céljaként szintén megfogalmazott biztonságos kerékpárok tárolást illeti, számos különféle ötletes és találó megoldás látott napvilágot a dán város utcáin. Egyes helyeken burkolatba ágyazott vagy tárolóba beépített zárak nyújtanak lehetőséget a kerékpárok biztosítására - ezek éjszakai „parkolásra" is alkalmasak -, míg másutt egész kerékpár-parkolók kerültek kialakításra. A város régi vasútállomásánál összesen 700 férőhely várja a két keréken érkezőket. A tárolóban a jó kedélyt a halk zene, a biztonságot pedig a kamerarendszer szolgálja. E szolgáltatásokat mosdó, csomagtároló és kerékpárszaküzlet is kiegészíti. A 700 férőhelyből 300 biztosított beltéri, 400 pedig úgynevezett „szabad" kültéri tárolóhely. Az új vasútállomáson hasonló paraméterek mentén kialakított 800 férőhelyes, kétszintes kerékpártároló rendszert szintén biztonsági kamerarendszer őrzi, és ugyancsak zene szól, továbbá ivóvízvételi lehetőség gondoskodik arról, hogy a kerékpározásban kitikkadt torok ne maradjon szárazon. Sőt, érdemes megemlíteni azt az egykori gépjármű-parkolót is, amely a funkciócseréjét követően megújult állapotában 400 férőhelyes, burkolati rögzítésű, fedett és esztétikus térkővel burkolt férőhelyet biztosít a kerékpárosok számára.

 

Az előbbieken túl érdemes áttekinteni azokat az infrastrukturális vívmányokat is, amelyek a kétség kívül a modern városi kerékpározás kelléktárának élvonalába tartoznak. Egészen egyedülálló az a berendezés-rendszer, amely Odense egyik útvonalán a kerékpáros „zöld hullám" fenntartását segíti elő, vagyis a kerékpárosokat egyfajta előrejelző rendszer informálja a közlekedési lámpák váltásának várható idejéről. Az érintett szakasz mentén telepített 45 jelzőoszlop zöld fényei 15 km/h sebességgel való haladásnak megfelelő tempóban villannak fel, így ha a kerékpárosok ehhez igazítva haladnak a sávjukban, megállás nélkül kelhetnek át a legközelebbi lámpás kereszteződésen. Ez a sebesség az adott terepviszonyok mellett nagyon kedvező a kezdő, illetve korosodó kerékpárosoknak is, hiszen nem túl megerőltető, könnyen tartható. Az érintett szakaszon a megkérdezettek fele értékelte úgy a rendszert, hogy az javított a közlekedés minőségén, kétharmaduk pedig úgy nyilatkozott, hogy más útszakaszokon is szívesen látna ilyet.

 

Hasonló jellegű berendezés található a város négy csomópontja tájékán, a főbb kerékpáros útvonalak mentén, ahol hat elektromos sebességkijelző segíti a kerékpárosokat a zöld hullámban való haladáshoz szükséges, 22 km/h-ra tervezett sebesség fenntartásában. A visszajelzések alapján megállapították, hogy a sebességmérővel felszerelt szakaszokon 15%-kal csökkent a megállások száma, 2%-kal nőtt az átlagsebesség, illetve a folyamatos haladást támogató rendszer a használók 70%-ának nagyobb megelégedésére szolgált.

 

A város közlekedési stratégiáját jellemző prioritásrendszert a városközpont kialakítása is híven tükrözi. Így a gépjárművek csupán a központot övező legkülső gyűrűt használhatják; ezen belül található a kerékpáros körgyűrű. E körutat pedig csakis gyalogosan lehet átlépni, hiszen a legbelső zóna a gyalogosoknak van fenntartva (kivéve az este 9 és reggel 9 óra közötti időszakot, ilyenkor kerékpárral is be lehet hajtani). A biciklis körgyűrű mentén (amelyet egyébként a burkolatba ágyazott jelzőelemek is kijelölnek) 10 elektromos pumpáló berendezés található a puha kerekek helyben való felpumpálása céljából. Továbbá rengeteg információs tábla segíti a kerékpárosok tájékozódását, amely szintén azt a szemléletet tükrözi, hogy a kerékpáros forgalom egyenrangú a gépjárműves forgalommal.

 

A kerékpárutak fenntartása kapcsán érdemes megemlíteni azt a különleges lézeres technológiával felszerelt járművet, amely képes a kerékpárutak minőségének monitorozására, és bizonyos matematikai algoritmusokra alapozva sorolja be az érintett útszakaszt szelvényenként minőségi kategóriákba. Az eredményt ezt követően térinformatikai rendszerek segítségével térképen is meg lehet jeleníteni, amely hathatós segítséget nyújt a beavatkozási pontok meghatározásához az útkarbantartók számára. Szintén a fenntartás hatáskörébe tartozik a hó és jégmentesítés, amely a kerékpárutakon adott időjárási viszonyok esetén 24 órában, folyamatosan zajlik.

 

Odense városa nem csupán az infrastruktúra terén törekszik a páratlan színvonal megteremtésére, hanem példamutatással, szemléletformálással és aktív kampányolással igyekszik folyamatosan fenntartani, illetve növelni a kerékpárral közlekedők számát. A dán városban a rendőrök egy része maga is kerékpárra szállva őrzi a rendet, míg a városnézésben megfáradt turisták vagy a sietős, de környezettudatos városlakók akár emberi erővel hajtott biciklis taxin is folytathatják útjukat (hozzá kell tenni, hogy utóbbiak Budapest belvárosában is megjelentek, a taxizás fenntartható alternatívájaként lelkesen csalogatva az utasokat).

 

Rengeteg sikeres kerékpáros kampányával Odense remek mintával szolgálhat mindazon városoknak, ahol egyre komolyabban kívánják venni a közlekedés lassan metropolita divattá váló módját. A dán városban nem élnek negatív kampánnyal, annál inkább ösztönző, nagylelkű vagy éppen szellemes projektekkel igyekeznek a lakosságot befolyásolni. A vállalatok, népes munkahelyek kerékpározásba való bevonását szolgálta például az a kampány, amelynek keretében vadonatúj kerékpárokat adtak „kölcsön" az egyes cégeknek, és amennyiben az ezeket használó dolgozóknak sikerült egy félév alatt 500 km-t megtenniük az otthonuk és a munkahelyük közötti vonalon, a kerékpárokat fél áron vásárolhatták meg. A kampányban 29 társaság vett részt 67 kerékpárral, és az átlagos napi megtett táv 5 km volt. A kerékpáros láz az ovikat sem kerülte el, hiszen a két éven át tartó „Cycle Duckie" (Kerezekő Kiskacsa) kampány keretében egy óriási kacsa hirdetett iskolába járási versenyt a gyermekek között. A projektbe bevont mintegy ötezer ovis személyesen is találkozhatott a fő arculati elem szerepét betöltő kiskacsa élő másával; a kacsajelmezbe bújt lelkes projektmunkatárs még ajándékokat is osztogatott rendszeresen a kerékpározás mámorában és a hatalmas pelyhes fióka látványától megrészegedett kicsiknek.

 

Az ajándékozás elsőrendű motivációs eszköznek bizonyult, hiszen számos új hívet szerzett a kerékpározás ügyének a felnőttek körében is. Erre újabb remek példa a „Cycle first, eat after" („Elébb kerekezz, aztán egyél") kampány, amelyben harminckét pékség vett részt, és a hétvégén kerékpárral süteményezni érkezőket különféle ajándékokkal és nyeremény-lehetőségekkel lepték meg. Úgyszintén a hasukon keresztül fogták meg azokat a kerékpárosokat, akik közt a kerékpározásért való jutalmul ötezer csokoládét és almát osztottak szét az utcákon. A csokoládépapír csomagolásán feltüntetett honlapcímen pedig nyereményjátékot is rendeztek számukra. És ha már ennyire előtérbe került az étkezés, nem szabad megfeledkezni arról az egészségügyi megközelítésű TV- és utcai (szintén jelmezes) kampányról, amely a középkorú, elhízott férfiakra irányult, és szellemes, pozitív hangvétellel, közvetlen stílusban ösztönzött az életmódváltásra. Sikerességét az is mutatja, hogy a megkérdezettek 75%-a fel tudta idézni a kampányt némi idővel azután, hogy az lezárult. A közlekedési módváltást számos egyéb ötletes módon is ösztönözték, pl. közlekedési tanácsadók járták a házakat, és személyes beszélgetések útján bátorították a lakosokat a kerékpározásra (a személyes közlekedési marketing eredményeképpen 9%-kal csökkent a gépjárműhasználat), vagy pl. havi nyereményjátékkal, kerékpáros lottóval csalogatták az embereket a kerékpárutakra.

 

A biztonságosabb közlekedés érdekében egy olyan kampányra is sor került, amelynek keretében különleges világító berendezéseket népszerűsítettek. Ezek a kerékre erősített mágnes segítségével működnek, így elemet nem igényelnek, és fix helyzetüknél fogva a lopásvédelem szempontjából is hatékony megoldást jelentenek. Három nap alatt tizenhatezren iratkoztak fel a „várólistára", közülük kétezer jelentkezőnek osztottak szét mágneses lámpát, és egyúttal ők alkották a kontrollcsoportot is. A kampány nagyon pozitív eredménnyel zárult: a résztvevők 98%-a elégedetett volt kerékpárja új világításával, a balesetek számában pedig 32%-os csökkenés állt be.

 

Az infrastruktúrára, valamint a médiára - és ezen keresztül a lakosság szemléletére is - kiterjedő összehangolt kerékpáros politika eredményeképpen az Odense közlekedésében tapasztalható változások nem csupán kézzelfoghatóak, de igencsak irigylésre méltóak is. A forgalomban bekövetkezett változásokat regisztráló monitoring-rendszer, amely lehetővé tette a követkőkben ismertetésre kerülő eredmények regisztrálását, 26 online is követhető kerékpáros számlálóból és 6 gyalogos számlálóból áll. A folyamatos mérések adatait pedig egyéb utazási szokásokra vonatkozó nemzeti felmérésekkel is kiegészítették. Már az évezredforduló tájékán olyan adatok láttak napvilágot, amelyek igazén magukért beszélnek: 1999 és 2002 között, tehát négy év alatt 20%-kal növekedett Odense városában a kerékpárosok száma (az új kerekezők több mint fele korábban gépkocsival közlekedett). Ez a növekedés napi 25 ezerrel több kerékpárral megtett utat eredményezett, ami a négy év alatt 35 millióval több kerékpárral megtett utat jelent. Ennek becsült egészségügyi hatása plusz 2131 életév és a balesetek számának 20%-os csökkenése. Sőt az egészségesebb életmódból fakadó egészségügyi megtakarítások a kerékpározással kapcsolatos beruházások költségének mintegy kétszeresét teszik ki, illetve a termeléskiesés csökkenéséből származó megtakarításokat az imént említett beruházási költségek ötszörösére becsülik.

 

Troels Andersen inspiráló beszámolója megmutatta, milyen vívmányokat származhatnak abból, ha a politikai szemlélet, valamint az átgondolt, több pilléren nyugvó stratégia és tervezés egymásra találnak. A sikerhez azonban még egy komponenshez szükség van, ez pedig a célirányos fejlesztések mögött meghúzódó ideológia, illetve a kerékpározás népszerűségét támogató marketing, hiszen kerékpárral közlekedők nélkül a kerékpárutak önmagukban nem sokat érnek. Profizmusról és éleslátásról árulkodik Mikael Colville Andersen előadása, aki a különböző média- és marketing-területeket merészen ötvözve egészen új megközelítésbe helyezte a kerékpározás ügyét.

 

„Koppenhágában nincsenek kerékpárosok"

 

Mikael Colville Andersen, a Koppenhágában élő, kerékpáros marketinggel foglalkozó fotográfus, filmrendező, vagy, ahogy széles körben ismerik, a „kerékpározás nagykövete", előadását a fenti kijelentésével indítva igen valószínű, hogy sokakat elsőre meghökkentett. A konferencia résztvevői vélhetően mindannyian tisztában voltak a dán főváros páratlan kerékpáros életével, honnan hát ez a paradox kijelentés? A média-szakember azonban nem késlekedett a magyarázattal, hamar kifejtette, mi rejlik a talányos felütés mögött. Véleménye szerint Koppenhágában nem létezik külön olyan kategória, hogy kerékpáros vagy autós, csakis közlekedőkről lehet beszélni, olyan polgárokról, akik vagy gépjárművel, vagy kerékpárral, vagy közösségi közlekedéssel, esetleg ezek kombinációjával mozognak a városban. Sok más országban a „kerékpáros" egy vegyes megítélésű sztereotípiának számít, a dán fővárosban azonban a kerékpározásra teljesen hagyományos közlekedési formaként tekintenek. Ezt mutatja az is, hogy bár Dánia a világ jóléti országainak sorában az elsők közé tartozik, Koppenhágában (és az ország más térségeiben is) mégis meglepően nagy számban választják a kerékpárt a mindennapi közlekedéshez. Gyakorlatilag már a II. világháború előtt is mindennapi közlekedési eszköznek tekintették, hallatlan népszerűségnek örvendett. A háborút követően változott a helyzet, a bicikli sokat vesztett presztízséből; ekkor inkább sporteszközként és gyermekjátékként tekintettek rá bizonyos ideig. A kerékpár a 60-as, 70-es években élte meg mélypontját, és a folyamat megfordításához politikai beavatkozására volt szükség. A jelenlegi állapotokat szemlélve azt lehet mondani, hogy a politikai akarat meghozta a gyümölcsét, sőt, az eredmény egészen egyedülálló.

 

Dániában a lakosság 55%-a közlekedik kerékpárral, ebből 37% munkába ingázó. Ha a motivációkat vizsgáljuk, azt lehet mondani, hogy a kerékpárral közlekedők 54%-a azért választja a kerékpárt, mert gyors és kényelmes; 19%-a egészségügyi megfontolások miatt teker, míg az egyéb okok között egyedül 1%-ot tesz ki azoknak az aránya, akiknél a környezettudatosság a döntő szempont. A többiekre igen találóan azt lehet mondani, hogy tudatalatti környezetvédők - a mókás megnevezésen túl azonban e statisztikának mélyebb üzenete is van. Napjainkban mindenhol a globális felmelegedésről, a klímaváltozásról és a közelgő környezeti katasztrófa rémségeiről lehet hallani; rengetegen sulykolják az életmódváltás és szemléletmód-váltás fontosságát, mégis a valós előrelépés csak nagyon lassan halad. Koppenhágában viszont azt lehet látni, hogy noha a környezettudatosság nem áll az emberek gondolkodásának előterében, mégis sokkal többet tesznek környezetük kíméléséért, mint más hasonló kapacitású városokban. Magyarán ha más megközelítés útján is, de sokkal hatékonyabb környezetvédők, mint más városok lakosai. Ebből az a tanulság, hogy természetesen fontos szerepe van a környezet oltalmazása melletti kampánynak és tudatformálásnak, azonban ha az életmódváltáshoz szükséges eszközök napi szinten biztosítottak és közvetlenül elérhető formában a lakosság rendelkezésére állnak - jelen esetben a biztonságos és hatékony kerékpáros infrastruktúra -, a változás magától meg fog indulni. Alapvetően úgy cselekszünk, ahogy az érdekeink kívánják, és Koppenhágában nap mint nap ez történik. A kerékpár kényelmes jármű, gyorsan és fennakadásmentesen lehet vele közlekedni, ráadásul jóval olcsóbb is, mint a személygépjármű - használatával nemcsak, hogy pénzt takarítunk meg, de egészségesebbek is lettünk, és máris rengeteget tettünk a tisztább városi levegőért. Pedig a szándék csupán annyi volt, hogy minél gyorsabban eljussunk a város egyik pontjáról a másikra...

 

A környezeti felelősségtudat felkeltése mellett nagyon sokat lendíthet a kerékpározás ügyén, ha üzleti eszközökkel is kiegészítik a népszerűsítést: a marketingnek, mint minden más „termék" eladásában, a kerékpározás népszerűsítése kapcsán is nagyon fontos szerepe van.

 

A jó reklám pozitív benyomást gyakorol a pszichére azáltal, hogy az adott termék, jelen esetben a kerékpár, illetve a kerékpáros közlekedés vonzó oldalát, az előnyeit hangsúlyozza. Nagyon hatékony például az a reklám, amely az egyszerű, kényelmes biciklin egyenes háttal (nem versenybringán bedőlve) utazó polgárt mutat a munkahelyének megfelelő viseletben (ami lehet munkásruha vagy akár öltöny is) biztonságos, elkülönített kerékpárúton való haladás közben. Természetesen az ötletesség, a frappáns, emlékezetes plakátok vagy logók, mottók szintén garantálhatják a marketing sikerét (ennek jegyében nevezte a dán előadó serkentő hatására utalva a kerékpározást a „közlekedés viagrájának"...). Sőt vannak olyan marketingfogások, amelyek a termék jellegétől függetlenül gyakorlatilag rengeteg esetben sikerre vezettek - e receptnek megfelelően a dán kerékpáros marketing már hetven éve dekoratív hölgyekkel népszerűsítette a biciklit, legyen szó akár illusztrációkról, akár fényképekről. A marketing-szakember előadása keretében számos olyan plakátot vetített fel, amely jól öltözött, divatos fiatalembereket ábrázolt kerékpárjukkal az oldalukon, mint városi hősök, újkori lovagok „paripájukkal" - vagy éppen vonzó külsejű, jókedvű hölgyeket kerékpározás közben. A biciklit hősmárkává, társadalmi státusszá emelték. Sőt egy időben még a dán turizmust is kerékpárokkal népszerűsítették. És bár a divat, az öltözködés és a média eszközei sokat változtak az évtizedek folyamán, kétségtelen, hogy bizonyos fogások még ma is megállják a helyüket. Mikael Colville Andersen egyébként annak az internetes blognak a szellemi atyja, amely Cycle Chic néven vonult be a világ tíz leglátogatottabb blogjának sorába, és ahol egymást érik a divatosabbnál divatosabb és csupa szemrevaló ifjú dán hölgyekről készített fotók - természetesen mindegyikük kerékpáron való utazás közben került megörökítésre. Ezzel az igazán eredeti ötlettel a dán marketing-menedzser lovagolta meg a Koppenhágában és a hasonló európai nagyvárosokban megjelent trendet. Manapság már egészen más képzetet társítanak ugyanis a kerékpározáshoz szerte Európában, de a tengerentúl metropoliszaiban is: csillogás, izgalom, könnyedség, nemesség, mainstream (főáram) - és pontosan ezek azok az jellegzetességek, amiket a kerékpáros marketingnek érdemes megragadnia. Azt kell hangsúlyoznia, hogy a kerékpár többé nem a szubkultúra része, hanem nagyon is az élvonalba tartozik.

 

A pozitívumok hirdetése mellett nagyon fontos továbbá, hogy a kerékpározást népszerűsítő kampány eloszlassa a legáltalánosabb előítéleteket és tévhiteket. A statisztikák alapján a kerékpározás messze nem olyan balesetveszélyes, mint azt sokan látják, és a biciklivel közlekedők egyáltalán nincsenek több légszennyezésnek kitéve, mint a gépjárműben utazók. Sőt egyes kutatások szerint a gépjármű utasfülkéjében a légszennyező anyagok koncentrációja még magasabb is, mint a közlekedő autó melletti sávban.

 

A koppenhágai marketingszakember álláspontja tehát világosan rámutat arra, hogy nagyon lényeges, melyik oldaláról fogjuk meg a kérdést, sokszor a maga könnyedségével inspiráló reklám sokkal hatékonyabb lehet, mint a feszült politikai küzdelem a néhány tizedszázalékos növekedésért. „Koppenhága demisztifikálta a biciklit" - állítja Colville Andersen, vagyis a dán főváros a kerékpárt a kultúra szerves, mindennapi elemévé alakította át. Elmés hasonlattal meg is jegyezte, hogy nem érdemes a kerékpárt izolálni, és külön kultúraként kezelni, mint ahogy a háziasszonyok körében sem hódolnak külön „porszívó-kultúrának". A kerékpár a mindennapi közlekedés természetes, elfogadott eleme, sőt egy újabb találó kifejezéssel élve - amely szintén a dán kerékpáros nagykövet szavajárását tükrözi -, a kerékpár a „közlekedés költői formája", és semmiképp nem különül el attól.

 

Eltökéltség és kreativitás némi humorérzékkel - a kerékpározás ügyének fellendítésében e szempontok együttese sokak számára talán ismeretlen volt eddig, ám a dán előadók által képviselt nézőpontok frissessége és nem utolsósorban a dán kerékpáros közlekedés eredményei mindenképpen arra engednek következtetni, hogy bizony ezeket is érdemes számításba venni. Látogatásuk Budapesten igen tanulságos volt, és remélhetőleg a lendületes szemlélet hazánk kerékpáros közlekedéstervezésében is hasonlóan dinamikus előrelépést eredményezhet.

 

Váczi Vincent