A fenntartható és emberközpontú közlekedési rendszerek megteremtése napjaink olyan kihívása, amelyhez minden várostervezőnek és döntéshozónak fel kell nőnie, hiszen mára a fékezhetetlennek tűnő motorizáció és a túltelítődő személyi közlekedés negatívumai életünk leghétköznapibb elemeibe is kérlelhetetlenül befészkelték magukat. Szerencsére azonban egyre több helyen ismerik fel, hogy az eddigi tendenciák tarthatatlanok, és a változtatás elodázása helyett valódi megoldásokat hoztak és hoznak felszínre. Természetesen városa válogatja, hogy hol milyen módszertan vezethet sikerre, hiszen az etnikai, gazdasági, földrajzi és történelmi tényezők szinte végtelen kombinációja következtében nincs két egyforma település. A technikákon túl azonban egy tényező mindig közös, ez pedig az ember. Ahol az elhatározás megszületik, és a megfelelő szemlélet is kiérlelődött, a megoldások önként bukkannak felszínre.

 

Az alábbi latin-amerikai kitekintés keretében ennek az elvnek az érvényesülését lehet nyomon követni. A helyszín Bogota, Kolumbia fővárosa, amely Földünk legnépesebb városai közül az egyik. Noha adottságai alapjaiban különböznek pl. saját fővárosunkétól, a megoldásokat és eredményeket generáló attitűd hasznos tanulsággal szolgálhat számunkra is. Ha Bogotát néhány mondatban kellene jellemezni, azt lehetne mondani róla, hogy az ezredfordulóig a szegénység és kilátástalanság tökéletes modellvárosa volt, a latin-amerikai nagyvárosokra jellemző hatalmas egyenlőtlenséggel és túlnépesedéssel. 1951-ben még csak 715 000 lakosa volt, 2005-ben a munkát kereső és a vidéki körzetekben jellemző erőszak elől menekülő bevándorlók miatt számuk már 6,8 millióra nőtt, napjainkban pedig több mint 7 millióan élnek itt - ebből 1 millióan napi egy dollárnál kevesebb pénzből. Ennek köszönhetően a város szerkezete spontán módon, rendezetlenül, az alapvetően szükséges infrastruktúra nélkül bővült, ami tovább súlyosbította az egyébként is válságos és biztonsági gondokkal is terhelt helyzetet. A város vezetése szűkében volt az anyagi eszközöknek, és tanácstalan volt a katasztrofális állapotok megoldását illetően. Talán a Bogotát érő legnagyobb kritika az volt, hogy maguk a lakosok is az egyik legszörnyűbb városnak tartották, és szégyellték, hogy odatartoznak.

 

Az ezredforduló azonban komoly változást hozott. A körülmények kézzel fogható javulását eredményező reformok Enrique Penalosa nevéhez köthetőek, aki 1998 és 2001 között látta el a főpolgármesteri teendőket. A város megújulását hozó terveinek középpontjába pedig a közlekedést helyezte. A társadalmi helyzet javításának gondolatával már gyermekkora óta foglalkozó államférfi programjának kiindulási pontja a korábbiakkal szembeni gyökeresen új szemlélet volt. Elképzelése szerint a társadalmi igazságosság alapja a fenntartható várostervezés, és az emberi lény szentségének tisztelete. Magyarán a városok kialakítása határozza meg, hogy hogyan élnek az emberek.

 

Kinevezése előtt több amerikai tanulmányúton vett részt, amelynek a tanulságait ekképp fogalmazta meg: „Ahogyan a halnak úsznia kell, úgy az embernek gyalogolnia; és nem a túlélés, hanem a boldogsága érdekében."

 

Így amikor hivatalba lépésekor átvette a JICA-tól (Japanese International Co-oparation Agency - Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség) városfejlesztési javaslatának vaskos tanulmányát, amely lényegében 7 emelt autópálya építését ajánlotta 5 milliárd dollár értékben, Penalosa úgy döntött, az emberek fontosabbak az autóknál. Minthogy Bogota lakosságának mindössze 15%-a rendelkezett gépkocsival, a városi tömegközlekedés pedig irányíthatatlan és kaotikus volt, egyenesen etikátlannak tartotta volna, ha a közpénzeket az autóforgalom kiszolgálására fordította volna. "Ötezer éve vannak városaink, és ez alatt az idő alatt az utcák mindig is a gyalogosok számára készültek. Az autók megjelenése okozta a változást, ami szörnyű közlekedésbiztonsági problémákhoz vezetett. Itt az ideje, hogy kijavítsuk a hibát. Ez az autóhasználat valamilyen típusú korlátozásával oldható meg." A tömegközlekedés újraszervezése és a gyalogos, illetve kerékpáros forgalom terének biztosítása kapcsán az ötletadó a hosszú évekre visszanyúló hagyományokkal rendelkező Domingo Cyclovia volt. A Domingo Cyclovia keretében minden vasárnap reggel 7-től délután 2-ig 120 km-nyi útszakaszt zárnak le Bogota egyik fő útvonalán, az El Dorado sugárúton. Ilyenkor kb. 1,5 millió ember veszi igénybe ezt a lehetőséget, gyalogosok és kerékpárosok egyaránt, ami teret biztosít a különböző rétegek csodálatos integrációjának.

 

Amikor Penalosa úgy döntött, a változások egyik kiindulópontja a tömegközlekedés újraszervezése lesz, komoly kihívással kellett szembenéznie. Bogota túlzsúfolt autóbuszai ugyanis magánsofőrök kezében voltak, akik egymás és a közlekedés biztonságának rovására versengtek az utasokért. Figyelmetlenségük példátlan számú balesethez és halálesethez vezetett. Ráadásul a magánsofőrök valójában a háttérben meghúzódó maffia irányításától függtek. Penalosa okos politikával részben magához ragadta a piacot, de előző birtokosai számára lehetőséget is kínált az új egységes rendszerben való részvételre - a régi magánsofőrök az új rendszer részvényesei, a nagyobb hatalmú irányítok pedig koordinátorok lettek. Így 2000-ben megszületett a Transmilenio, amely hihetetlen rövid idő alatt a világ egyik legjobb közlekedési rendszerévé nőtte ki magát. Már maga a név fontos és meghatározó, hiszen jelentése körülbelül az, hogy „egyik évezredből a másikba lépni". Penalosa célja a névadással az volt, hogy az embereket hosszú távú, nagyszabású gondolkodásra ösztönözze. A terv sikeres volt, ugyanis a lakosság nem úgy viszonyul az új rendszerhez, mint a hagyományos közlekedési vállalatokhoz: Bogotában nem azt mondják, hogy felszállok a buszra, hanem hogy felszállok a Transmileniora. Megalkotásának szempontjainál nem csak a gazdaságosságot vették számításba, hanem a vonzó küllemet is, ezért az alapfelszerelés mellett a szín, a forma, az arculat nagyon fontos volt. A rendszer fő artériái a főutakon elkülönített, kétszer két buszsávon közlekedő járatok, amelyeket piros színű, 160 fő szállítására alkalmas csuklós autóbuszok szolgálnak ki. E fő útvonalakhoz csatlakoznak a mellékútvonalak, amelyeken 90 fő szállítására alkalmas zöld buszok közlekednek, biztosítva a külvárosok bekapcsolódását. A Transmilenio jól strukturált járatainak köszönhetően az emberek évi 200 órát nyernek a rövidebb utazási időnek köszönhetően, illetve az összevont jegyek révén 300 ezer embernek adatott meg a lehetőség, hogy jövedelmének több mint 10%-át megspórolhassa. A rendszer műholdas kommunikációt használ, így a járművek mindegyike valós időben követhető és utasítható. Ez jobb kihasználtsághoz vezet. Üresjáratok nincsenek, mindig annyi buszt küldenek ki, amennyivel a kihasználtság teljes. Ezáltal veszi tekintetbe a Transmilenio az útkarbantartásokat és a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó környezeti követelményeket is. A rendszer kapacitása a New York-i Lincoln Tunneléhez mérhető, egy irányban óránként több mint 30 ezer embert szállít (összehasonlításképpen ez a szám pl. Sao Paulóban 15-25 ezer fő, Mexikóvárosban és Pekingben pedig mindössze 5-10 ezer fő).

 

Az új tömegközlekedési rendszer átformálta maga körül a várost, fedett, elkülönített és várótermekkel felszerelt buszmegállóival közösségi teret adott a gyalogosoknak.  Mára a Transmilenio a város jelképévé vált.

 

A tömegközlekedés önkormányzati irányítás alatt történő újraszervezése mellett Penalosa a közösségi terek fejlesztésében, a kényelmes és biztonságos gyalogos, illetve kerékpáros közlekedés és szabadidőtöltés biztosításában látta a város egyes problémáinak megoldását. "Az emberi lény szent, a város minden elemének ezt kell tükröznie"- vélekedik az egykori főpolgármester. Ennek szellemében a közösségi tér legalapvetőbb elemének a minőségi járdát tekintette. Bogotában ez az elmúlt 60 évben ez nem adatott meg. Szilárd burkolatú járdák gyakran nem is épültek, a gyalogosok számára kijelölt földborítású sávokat pedig rendszerint elparkolták. Penalosa kemény politikai küzdelemben elérte, hogy száműzze a parkoló autókat az útpályák széléről, és hogy a sávokat visszakaphassák a gyalogosok. Nem kevés ellenséget szerzett ezzel magának, ám az eredmények igazolták döntésének helyességét. Véleménye szerint a közterület a közösségé, és a közösségi érdek pedig fontosabb, mint a magánérdek. Ehhez lehet, hogy személyes áldozatot kell hozni, ez azonban a kollektív életszínvonal javulását eredményezi.

 

Az emberközpontú szemlélet nyomán született meg az Alemeneida, az a 17 km hosszú elkülönített sétány, amelyen a kerékpárosok és gyalogosok egymástól elválasztott pályán, gyeppel és fákkal igényes kialakított útvonalon közlekedhetnek. Penalosa ezt az utat nemcsak egy egyszeri közterületi építési projektként kezeli, hanem ezen keresztül szemlélteti, hogy a tervezésnek a megfelelő prioritások megfogalmazásával kell kezdődnie. Természetesen felmerült a kérdés, hogy egy ilyen szegény városban miért ilyen fontosak a közterületek? Penalosa azzal érvelt, hogy míg a tehetősebbeknek lehetőségében áll szabadidejükben elutazni és kedvük szerinti helyen kikapcsolódni, addig a szegényeknek a televízió az egyetlen lehetőség.

 

A közösségi tér azonban olyan alternatívát kínál, ahol az emberek találkozhatnak, keveredhetnek, szocializálódhatnak, sportolhatnak. Az érvelés helyénvalóságát bizonyítja, hogy noha az Alemeneida Bogota korábban legszegényebbnek és legveszélyesebbnek mondott városrészein vezet keresztül, megépítése óta viszont minden megváltozott; a bűnözési ráta is számottevően csökkent. Az emberek jobban megismerték egymást, a szociális szerveződés lehetősége biztonságosabbá tette a környéket. Ma az Alemeneida Latin-Amerika leghosszabb gyalogos és kerékpáros útja. Része a társadalom szövetének, 3 millió lakost köt össze, városrészeket fog egybe, és kapcsolatot teremt a Transmilenio három fő vonalával. A jövőben pedig a csillagászati összegeket igénylő autóforgalmi beruházások helyett parkokat, óvodákat, iskolákat, könyvtárakat építenek a sétány köré. Az előzetes elképzelések szerint az Alemeneida elsősorban a mobilitásban játszott volna főszerepet, de társadalmi jelentősége éppen olyan dominánssá vált - a közösségi folyosó a hétvégi kerékpározás, sárkányeregetés, családi és közösségi programok helyszíne. Maga Penalosa is nagy örömmel sétál rajta, sőt az emberek jól ismerik és tisztelik, hiszen rengeteget foglalkozik személyesen a felnőttekkel és gyerekekkel egyaránt. Az egykori főpolgármester továbbá kijelentette, hogy a védett kerékpárutakat nem csupán érdekességnek vagy sajátos építészeti elemnek, hanem emberi jognak kell tekinteni: "Nem gondolhatjuk, hogy csak a gépjárművel rendelkezőknek van joga a biztonságos közlekedéshez." (Ennek szellemében Bogotában több helyütt is láthatóak olyan kerékpárhidak, amelyeket a forgalmas útvonalak felett emeltek a biztonságos átkelés érdekében.) Penalosa szerint a kerékpárút nem csak a kerékpározók védelmét szolgálja, hanem egyúttal annak a nagyon aktuális szemléletnek is a szimbóluma, miszerint egy 30 dolláros kerékpár tulajdonosa ugyanolyan fontos, mint egy 30 000 dolláros autóé. Manapság Bogotában több százezren járnak kerékpárral munkába.

 

Penalosa az egyik legnagyobb támogatottságú polgármesterként hagyta ott hivatalát. Kétségtelen tény, hogy Bogotában a mai napig hihetetlen méreteket ölt a szegénység, és további rengeteg problémával kell a városvezetésnek és a lakosságnak megküzdenie. Viszont nem hagyható figyelmen kívül az a tény, hogy a kolumbiai fővárosban az elmúlt 10 évben 70%-al csökkent a halálozási arány, ami korábban a világon az egyik legmagasabb volt. Ma ez az arány kisebb, mint Washington DC-é annak ellenére, hogy az átlagos életszínvonal a két város esetében majdhogynem összemérhetetlen. Ez a tény pedig azt bizonyítja, hogy a Penalosa által képviselt ideológiának igenis van létjogosultsága és kézzel fogható eredménye. Közösségi szemléletű városfejlesztése visszaadta a város önbecsülését és önmagába vetett hitét, valamint reményt adott az addig kilátástalannak látszó helyzetben élőknek arra, hogy van kiút a nyomorból.

 

Számunkra a tanulság egyértelmű - noha Bogota és Budapest adottságai egészen eltérnek egymástól, és a mi fővárosunk körülményei mindenképpen kedvezőbbek, a lényeg mégis a prioritásokban rejlik. A fenntartható város és közlekedés megteremtése elsősorban felelősség és akaraterő kérdése, a lehetőségek, módszerek kidolgozása és az eszközök megteremtése pedig - mint ahogy azt Penalosa munkatársai is megfogalmazták - csupán kreativitás kérdése. Egységes recept nincs, de a fő komponens mindenhol az ember.

 

Váczi Vincent