A jó példából sosem elég, különösen, ami a fenntartható, környezetbarát közlekedési lehetőségeket illeti.  E tekintetben pedig az egyik legjobb mintaként a világ leginkább kerékpárbarát városainak élvonalába tartozó európai település, Koppenhága szolgálhat. A dán nagyváros a környezetvédelem több vonatkozásában is rangos helyet foglal el, hiszen amellett, hogy az utazók és turisták Európa legtisztább városának szavazták meg, kikötőjének vízminősége pedig akár az úszást is lehetővé teszi, a megújuló erőforrások felhasználása terén is komoly eredményeket ért el. 2001 óta működő partmenti szélerőművei éves energiaigényének 4%-át biztosítják. Most azonban az a páratlanul működő közlekedési rendszer kapja a hangsúlyt, amely emberek tízezreit mozgatja meg naponta, jelentős mennyiségű közlekedési eredetű kibocsátástól kímélve meg a környezetet. Koppenhága kétségtelenül a biciklik városa.

 

Ennek alátámasztására beszéljenek maguk a tények - Koppenhága lakossága 520 ezer fő körüli; ebből napi szinten több mint 100 ezer fő, vagyis a munkavállalók 36%-a jár kerékpárral munkába. Ez összesen napi 1,1 millió km kerékpárral megtett utat jelent. Sok estben a kerékpáros közlekedés az utazási idő tekintetében még a személygépjárműves forgalomnál is versenyképesebb. Az otthonoktól a munkahelyre (és a tanulók esetében az iskolába, egyetemre) vezető kiépített kerékpárút-hálózat hossza 2007-ben 323 km volt.

 

Az irigylésre méltó adatok összetett történelmi, társadalmi, politikai és gazdasági tendenciák kölcsönhatásának köszönhetőek, azaz a megdöbbentő eredményekben ugyanúgy szerepet játszott és játszik az erős politikai akarat, mint a lakosság nyitott és pozitív hozzáállása.

 

Koppenhága kerékpáros közlekedése közel százéves múltra tekint vissza, fejlettsége ennek is köszönhető. A kerékpározás a kultúra szerves részét képezi, az emberek számára gyakorlatilag természetes a kétkerekű járművek jelenléte és használata. Elterjedtségében minden bizonnyal az éghajlatváltozással összefüggésbe hozható felelősségvállalás is szerepet játszik, ám elsősorban a kényelmes körülmények a vonzóak. A döntő jelentőségű tényező tehát az, hogy a kerékpárhasználat, mint alternatíva, olyan mély gyökeret eresztett az emberek mindennapi közlekedési szokásaiba, hogy teljesen magától értetődő, ha valaki kocsiját otthon hagyva inkább két kerékre pattan. A lakosság a város kerékpárbarát voltát alapadottságnak tekinti. Még rossz időben is sok kerékpárost látni az utakon, sőt az aktív kerekezők 70%-a télen is teker. Az sem elhanyagolható, hogy a bicikli nagyon olcsó, használata hozzájárul az egészséges életvitelhez, és mindemellett rugalmas személyközlekedési eszköz, így nem meglepő, hogy a mindennapi városi közlekedés szerves részévé nőtte ki magát. Ehhez természetesen szükség van egy fejlett közlekedési infrastruktúrára és közlekedésbiztonságra is. Ha ezek adottak, létrejöhet a csoda.

 

A társadalmi elfogadottság, amint az már a korábbiakban kihangsúlyozásra került, döntő fontosságú. Koppenhága lakosainak 90%-a - és gyakorlatilag minden gyermek ­- rendelkezik kerékpárral, sőt már kiskorban megtanulják, hogy kell a járművet használni. Nagyon fontos, hogy társadalmilag elfogadott a kisbabák kerékpáron való szállítása is, ennek megfelelően számtalan praktikus megoldást lehet látni az utakon a babakocsival kombinált biciklik kapcsán. Teljesen elfogadott és népszerű megoldás az is, hogy a dolgozó emberek a belváros határáig kocsival közlekednek, majd kerékpárra váltanak. A kétkerekű járművek szállítására a különböző közösségi közlekedési eszközökön, pl. a metrón is van lehetőség. Sőt az intermobilitás még a taxik esetében is hangsúlyos, hiszen ha az utas úgy kívánja, a taxinak a kerékpárt is el kell tudni szállítania. Ezt többnyire a jármű farára felszerelt kerékpárszállító csomagtartóval oldják meg. Koppenhágában a kerékpározás az egészséges életmód, a magas életszínvonal jelképe, és a város vezetése úgy gondolja, a kiterjedt kerékpáros rendszer a 21. század során a városi versenyképesség egyik kulcsjelentőségű tényezője lesz.

 

Talán részben ebből ered az az erős politikai elkötelezettség, amellyel város vezetése a kerékpározást támogatja. Az elmúlt harminc év során a Koppenhága közlekedéstervezői tudatosan törekedtek egy olyan atmoszféra kialakítására, ahol a kerékpározás, mint közlekedési alternatíva nemcsak adott, de az emberek önként kívánnak részt venni a város nyújtotta lehetőségekben. E működő rendszer mögött tehát egy alaposan átgondolt politika húzódik meg. E politika igen egyszerű, de határozott célkitűzéseket fogalmazott meg, amelyek világosak, egyértelműek, és ily módon teljesíthetőek. Ezek egyike a kerékpárral munkába járók számának 40%-ra történő emelése 2012-ig. 2007-ben arányuk 30% körüli volt, 2009-ben pedig már 36% - ez egyértelművé teszi, hogy a célkitűzés nemcsak reális, de teljesítése nagyon előrehaladott állapotban van, sőt a 2015-re ütemezett 50%-os arány elérésé kapcsán is bőven van ok a bizakodásra. Koppenhága a közlekedésbiztonság terén is tartja magát a szigorú mennyiségi célkitűzésekhez, így a kerékpáros sérülések számát 50%-kal kívánja csökkenteni, ezzel párhuzamosan pedig a kerékpárral közlekedők biztonságérzetének növelését is fontosnak tartja - célja, hogy a kerékpárosok minimum 80%-a biztonságban és elégedettnek érezze magát a városi közlekedésben. További célkitűzésként jelenik meg a kerékpáros haladási sebesség 10%-os növelése, illetve a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése olyan mértékben, hogy 5% alá essen azoknak a szakaszoknak a száma, amelyeken a haladás nem kényelmes. Sőt az elképzelések széleskörűségét mutatja, hogy a tervezés során külön hangsúlyt kívánnak fektetni a gyalogosok, kerékpárosok és gépjárművezetők közötti verseny megszüntetésére Ennek egyik eszközét pl. a földalatti gépjárműparkolók létrehozása jelentheti, ezáltal rengeteg hely szabadulhat fel a gyalogosok és kerékpárosok számára, szellősebbé téve a közlekedés áramát és csökkentve súrlódásokból adódó esetleges fesztültségeket.

 

A közlekedéspolitika elvei az alábbi gyakorlati formában valósulnak meg: a városvezetés évi 3 millió eurót áldoz a kerékpáros infrastruktúrára, ebből 1 millió eurót a fenntartására. Sőt az utakkal kapcsolatos beruházások 20-25%-a kerékpáros infrastruktúra bővítésére vonatkozik. A fejlesztések során az alábbi három fő terület élvez elsőbbséget: több és jobb minőségű zöldövezeti kerékpárút létesítése; új úttest menti kerékpárutak létesítése; csomópontok, kereszteződések közlekedésbiztonsági szempontú kivitelezése. E prioritásokból is egyértelműen kiderül, mennyire fontos szerepet játszik a közlekedésbiztonság. A zöldövezeti kerékpárút-hálózat lényege, hogy egyszerre szolgálja a két keréken munkába járók gépjárműves forgalomtól való teljes elválasztását és a rekreációt. A hálózat tervezett kiterjedése 100 km 22 útvonalon, amihez parkok, játszóterek és egyéb zöldfelületi és rekreációs elemek kapcsolódnak. 2007-ben a tervezett hálózatból már 32 km megépült.

 

A politikai célok megvalósítása során nagyon fontos a visszajelzés és az értékelés, így Koppenhágában rendre rögzítésre kerülnek az intézkedések utóéletét tükröző adatok, illetve kerékpárhasználathoz kötődő statisztikák. Kétévente kerékpáros beszámolót készítenek, amely a lakossági, felhasználói véleményeket, visszajelzéseket is magába foglalja.

 

A politikai háttér áttekintését követően érdemes Koppenhága infrastruktúra-hálózatának néhány érdekességével is megismerkedni. Az elsőként - és a hazai viszonyokhoz szokott szemnek talán leginkább - feltűnő jellegzetesség, hogy sok helyütt az úttest mentén irányonként nem csak egyetlen szűkös, hanem egyenesen két kerékpársáv is rendelkezésére áll a két keréken közlekedőknek. A forgalmasabb kereszteződésekhez közeledve gyakori a burkolati színváltás a kerékpársávban: a biciklisek nyomvonala élénk kék színre van festve, ezáltal mindenki számára egyértelmű, hogy hol haladnak a kerékpárosok az átkelés során. Helyenként az kereszteződésekben külön, kerékpárosok számára üzemeltetett forgalmi lámpa segíti az átkelést. Szintén a kerekezők biztonságát szolgálja az a széleskörűen alkalmazott megoldás, hogy a kerékpársáv a járdához és az úttesthez képest egy köztes szinten halad, vagyis a kerékpáros forgalom mind az autósoktól, mind pedig a gyalogosoktól kiemelt járdaszegélyek segítségével fizikailag, szintben is el van választva. 2007-ben mindkét irányban 25 ezer kerékpáros használta ezeket az utakat naponta.

 

A kerékpárok biztonságos tárolását is bőséges eszközrendszer segíti elő. Nem ritkák az utcákon a kétszintes kerékpártárolók, amelyek hatékony térkihasználásuk révén rengeteg férőhelyet biztosítanak, sőt egyes vasútállomásokon akkora tárolókat is létrehoztak, amelyek akár kétezer kerékpár befogadására is alkalmasak. Ez az intermobilitás, a különböző közlekedési módok összekacsolódásának példaértékű megközelítése.

 

Fontos megemlíteni azt az ingyenes kerékpár-kölcsönzési rendszert, amelyet a város tart fenn. Az Autóvezető hasábjain már korábban bemutatott, a párizsi Vélib' hálózathoz hasonló rendszerét Koppenhága már 1995 óta üzemelteti. A belváros több pontján felállított 110 tároló bármelyikéből a bevásárlókocsikhoz hasonló módon 20 koronás (kb. 700-750 forintos) betéttel felvehető kétezer kerékpárral szabadon lehet közlekedni a belváros területén belül, majd használatuk befejeztével bármelyik állomáson újra elhelyezhetők. A kerékpár-állományt egy állandó és négy mobil műhely tartja karban.

 

Méltán nevezik tehát Koppenhágát a biciklik városának. A pozitív lakossági hozzáállás, az erős politikai támogatás és az ezek nyomán kiépült infrastruktúra folyamatosan biztosítja a rendszer fennmaradását és bővülését. Ezt bizonyítják azok a tények is, amelyek szerint míg 2001 és 2007 között a gépjárműforgalom csak 6%-kal, addig a kerékpáros forgalom 21%-kal emelkedett Koppenhágában.  Emellett a város gépjárműves közlekedése is igen folyamatosnak mondható, javarészt annak köszönhetően, hogy a kocsi helyett kerékpáron utazók nagy száma hatékonyan veszi elejét a torlódásoknak. A rendszer működőképességét és megfelelő sebességét az is bizonyítja, hogy itt vannak a világ leggyorsabb kerékpáros futárai is.

 

Mindezek után nem csoda, hogy Koppenhága számunkra több szempontból is utópikusnak tűnhet, és minden bizonnyal feledhetetlen élményt jelenthet végigkerekezni a város kerékpáros hálózatán. Ami azonban a rácsodálkozásnál még fontosabb és nagyszerűbb, hogy a dán siker komponensei nem maradnak rejtve senki elől. Természetesen az induló adottságok mind a közlekedési infrastruktúrában, mind a városi szövetben, mind pedig az emberek hozzáállásában eltérőek lehetnek, de ha a globalizációnak van jótékony hatása, az talán a jó ötletek és a megújulásra képes, haladó szellemiség áramlása, amivel a kezdeti nehézségek könnyebben leküzdhetők; amiből remélhetőleg hazánk is egyre inkább meríteni fog.

 

Váczi Vincent