A jó idő beköszöntével kerékpáromat újra előkapva első benyomásom az volt, hogy idén már nem vagyok olyan egyedül a külváros rejtett zugaiban futó budapesti kerékpárutakon, sőt a Szabadság-hídhoz érve egész szép számban szoktunk összegyűlni a rakpart felett két keréken. Számomra örömteli élményt jelent azt látni, hogy egyre többen és többen osztoznak a kerékpárral történő közlekedés, munkába járás előnyeiben - a környezetünk kímélése iránti felelősségvállalásban és az egészséges életmódra való tudatos törekvésben. Ugyanakkor némi bosszúsággal szokott eltölteni az a tény, hogy a belváros bizonyos rövidebb szakaszain bukdácsolva a megfelelő infrastruktúra hiányában annyi időt is el lehet vesztegetni, ami alatt egy jól elválasztott kerékpárúton könnyedén leküzdöm a távolságot a külváros és központi kerületek között. Mindenesetre, ha nem is az igényeknek megfelelő ütemben, de hazánk kerékpáros hálózata is egyre gyarapszik. De nemcsak a kerékpárutaknak, hanem a gyalogosok és egyéb nem motorizált közlekedési eszközöket használók számára fenntartott tereknek is komoly jelentősége van.

 

Nyilvánvalóan fontos, hogy városaink olyan úthálózattal rendelkezzenek, amelyek biztosítani tudják a gépjárműforgalom fennakadásmentes áramlását - ám közösségeink társadalmi és kulturális életének mindig is a szabad, gépjárművektől mentes közösségi terek adtak otthont. Ezért lényeges a kerékpárosok és gyalogosok számára kialakított felületekkel annyit foglalkozni - egy város élhetősége meglepően nagy mértékben múlik e terek mennyiségén és milyenségén. Az alábbi összeállításban a tengerentúli gyakorlat egyes, hazánk számára példaértékű elemei kerülnek bemutatásra a közterület-szervezés és a kerékpáros infrastruktúra-kialakítás vonatkozásában. Sőt a beszámoló során az USA, Dél-Amerika és Ausztrália bizonyos városaiban elért eredmények mögött meghúzódó ideológiát is megismerhetjük.

 

New York városáról a legtöbbekben valószínűleg a szabadságszobor és a felhőkarcolókkal tűzdelt, zajos üzleti negyedek képe sejlik fel.  Az égbenyúló tornyok mellett pedig a végeláthatatlan sorokban hömpölygő, sárga taxiktól hemzsegő gépjárműforgalom ugyanúgy jellemzője a metropolisznak. Talán kevésbé köztudott viszont, hogy az igazi „nagyvárosi élet" és annak jól ismert mellékhatásai (torlódások, zaj, légszennyezés stb.) csak az érem egyik oldala, hiszen a város vezetősége és civil szervezetei évről évre egyre többet tesznek a gépjárműves közlekedésből eredő károk mérsékléséért és az alternatív megoldást kínáló közlekedési módok elterjesztéséért. E tekintetben komoly hangsúlyt kap a kerékpár is, amelynek előnyeit - környezeti semlegességét és a használata közbeni testmozgás lehetőségét - csak abban az esetben lehet maradéktalanul kihasználni, ha biztosítják a számára megfelelő teret és a közlekedésbiztonság alapvető feltételeit.

 

Utóbbira példaértékű kezdeményezést jelent az kerékpárosok kanyarodását segítő felfestés, amelyet a mellékelt ábra szemléltet. Miután kereszteződésekben az úttest szélén futó kerékpársávból való kanyarodás azt a veszélyt hordozza magában, hogy a kerékpáros könnyedén az egyenesen továbbhaladó gépjárművek útjába kerülhet, New York számtalan pontján úgynevezett „bike box" felfestéseket, azaz szabad fordításban kerékpármezőket helyeztek el a forgalmi sávok és a gyalogátkelőhely (vagy a megállás helyét jelző vonal) között. Ezekbe a mezőkbe a kerékpárral közlekedő szabadon áthelyezkedhet a piros jelzés alatt, így a gépjárművek által használt sávok elől sokkal nagyobb biztonságban rajtolhat a lámpa zöldre váltásakor. A „bike box" gyakorlatát az Oregon állami Portland városa is alkalmazza, ahol az úttest szélén haladó kerékpársáv burkolatának csomóponti szakaszai, illetve a kerékpármező színe élénkzöld, a szélén pedig jó kontrasztot adó fehér szegélyvonal fut, ennél fogva láthatósága kiváló (nem beszélve arról, hogy némi változatosságot jelent az aszfalt monoton szürkesége mellett).  Továbbá a forgalmi lámpa előtt a kerékpáros sávból két sáv szélesre duzzadó zöld mező mögött hatalmas fehér felirat figyelmezteti az autósokat, hogy „Itt várakozzon", sőt a „bike box"-szal ellátott kereszteződések előtt sok esetben a járda szélén álló oszlopokon olyan táblákat is elhelyeztek, amelyek egyfelől előrejelzik a kerékpáros létesítményt, másfelől rajzos formában annak funkcióját és használatát is elmagyarázzák.

 

A „bike box" tehát egy rendkívül praktikus útfelületi elem, amely hathatósan járul hozzá a kerékpáros közlekedés sikeréhez egyik kulcsjelentőségű láncszemének, a védtelen közlekedők biztonságának javításával. Az alternatív közlekedési módok másik alapvető eleme pedig a tér. New York e területen is több, egymással párhuzamos projektet működtet a rendelkezésre álló közlekedési tér ésszerűbb elosztása kapcsán. Az egyik ilyen példaértékű rendezvénysorozat, amely a kerékpárosoknak, gyalogosoknak, illetve a kültéri közös kikapcsolódás és szociális élet számára biztosít rendhagyó többletteret, „Nyári utcák" (Summer streets) néven vette kezdetét 2008 nyarán. A kezdeményezés mintájaként az Autóvezető hasábjain már korábban ismertetetésre került bogotai „Domingo Ciclovia" szolgált. A kolumbiai fővárosban minden vasárnap lezárják az egyik legforgalmasabb főútvonal egy részét, és maradéktalanul átadják a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, görkorcsolyázóknak stb. A hétvégi csendes forgalom hihetetlen népszerűvé vált, és az autók nélküli úttest megtapasztalása hétről hétre emberek ezreit vonzza a helyszínre.

 

Az USA keleti parti városában egészen hasonló formában valósult meg a New Yorki-i közlekedési osztály által szervezett utcai rendezvény 2008 nyarán. A szombat délelőtt kizárólagosan gyalogosok és kerékpárosok számára fenntartott, több mint 10 kilométernyi városi útszakasz olyannyira hatalmas tömegeket vonzott, hogy a kora délutáni órákra a rendezvény helyszínéül szolgáló utcák gyakorlatilag túlzsúfolttá váltak; ettől függetlenül a gyalogosok és kerékpárosok nagy udvariasságot tanúsítottak egymás iránt. A szabadtéri táncleckékben, közös tornaórákban, kerékpáros és bukósisakot árusító standokban, gyermekfoglalkozásokban bővelkedő rendezvény helyszínének gerincét a Park Avenue alkotta, amely talán sosem látott még ilyen rendhagyó, színes és lelkes forgatagot.  2008 nyarán három szombati napon került sor az érintett utak lezárására, és a hagyománnyá váló kezdeményezés idén augusztusban is folytatódik.

 

Fontos megjegyezni, hogy hasonló jellegű eseményekkel hazánk is büszkélkedhet, hiszen a nyári időszakban rendszeresen előfordul, hogy hétvégi vásár keretében elzárják a budapesti Lánchidat a gépjárműves forgalom elől, tavaly nyáron pedig hétvégenként elkerített kerékpáros sávot alakítottak ki a Margit-hídon is a bicikli szerelmesei számára.

 

Visszatérve New Yorkra egy másik hasonló mozgalomról is érdemes beszámolni: a Broadway egy szintén igen sűrű forgalmú szakaszából csippentettek le néhány forgalmi sávot, és padokkal, cserepes növényekkel, székekkel, asztalokkal, standokkal felszerelve tartósan átadták a gyalogosoknak és kerékpárosoknak. A lakosság kitörő lelkesedéssel fogadta a kezdeményezést. Az egykori úttest helyén gazdag társadalmi élet bontakozott ki, különböző kulturális tevékenységek, pl. a sakkozás is meghonosodtak. Sokan úgy gondolták, hogy a sávok lezárása teljességgel kivitelezhetetlen, kész közlekedési öngólt jelent, és elviselhetetlenül zsúfolttá fogja tenni a környék utcáinak gépjárműforgalmát. A valóság azonban egészen más formát öltött: nemhogy felduzzadt volna a gépjárművek száma, hanem egyenesen megcsappant. A környék útjai sokkal járhatóbbá, akadálymentessé váltak. Az eseményeket dokumentáló és az alternatív közlekedési módokat az interneten keresztül népszerűsítő amerikai Streetfilms nevű csapat szószólója azt hangsúlyozta, hogy a közlekedés működési elve szerint, ha új utakat nyitunk meg, azokat elözönlik az autók, ám ugyanez fordítva is igaz; magyarán, ha bizonyos utakat lezárunk, csökkeni fog a környék gépjárműves közlekedésében résztvevők száma is. Érvelését a Dietrich Braess matematikus által megfogalmazott Braess-paradoxon támasztja alá, amely szerint, ha egy hálózat kapacitását amellett a feltétel mellett bővítjük, hogy a mozgó személyek önkényesen választhatják meg útvonalukat, esetenként a hálózat összteljesítménye romolhat. Természetesen a Streetfilms által fordítva is értelmezett elv (a hálózat szűkítésével egyidejűleg javuló teljesítmény) működéséhez egyéb feltételeknek is teljesülnie kell - a jelen eset azonban egyértelműen igazolta az elmélet helyességét. Természetesen e sikerhez minden bizonnyal nagy segítséget jelentett a lakosság pozitív és alkalmazkodóképes hozzáállása, valamint az alternatív közlekedési eszközökre való váltás lehetősége. Ezek révén mehetett végbe szemmel látható lazulás a gépjárműves forgalom tömöttségében. A hordókkal és nagyméretű, növényekkel beültetett dézsákkal lezárt, színesre mázolt egykori forgalmi sávok környékén hónapokkal később sem jelentkeztek a szkeptikusok által rettegve várt kritikus torlódások, sőt a szellősebb forgalom miatt az áruszállítók is jóval gyorsabban és hatékonyabban képesek elvégezni a munkájukat.

 

A különböző közlekedési módok közötti megfelelő fontossági sorrend városalakító szerepére némi rálátást kaphattunk New York példáján keresztül. Érdemes azonban egy hatalmasat lépni, és szemügyre venni az ausztráliai Melbourne városát, amelyet sokan ma a világ legélhetőbb modern városának, sőt egyenesen a „gyalogosok paradicsomának" neveznek. Melbourne-ről tudni kell, hogy az 1990-es évek elején még aligha lehetett volna a gyalogosok paradicsomának nevezni, hiszen a közterületek kialakításánál a gépjárműves forgalom volt az elsődleges szempont. A közterület, illetve közösségi terület funkciójának újragondolásával azonban tíz év alatt olyan változások mentek végbe, hogy a korábbi állapotokhoz képest Melbourne-re rá se lehet már ismerni. A gondolatmenet lényege a megfordított prioritásokban rejlik, vagyis amíg hagyományos esetben a gépjárműforgalom élvez elsőbbséget, a gyalogos és kerékpáros közlekedés pedig mind térbeli, mind pedig időbeli értelemben perifériára szorul, addig a délkelet-ausztráliai várostervezők felcserélték a szerepeket. A tudatos és sikeres közlekedésszervezés számos helyi példája közül Swanston Street-et lehet mintautcának tekinteni; itt, szemben a hagyományos gyakorlattal, napközben az úttestet csak a buszok, villamosok, szervizjárművek és a külön kijelölt sávon közlekedő kerékpárosok használhatják, gépkocsival pedig csak este fél 8 és reggel fél 8 között szabad behajtani, illetve bent tartózkodni. Másutt (pl. Budapesten is) az utak személygépjárművek előli elzárása és a kerékpárral közlekedők elsőbbségben való részesítése általában különleges alkalmakra, jobb esetben a hétvégékre korlátozódik. Swanston Street esetében ez nem így van. A járdákat kiszélesítették, rengeteg fát ültettek, sorban nyíltak a kávézók, az utcát pedig sosem látott népes kavalkád lepte el, pezsgő kulturális és társadalmi miliőt teremtve - életet lehelve a korábban monoton és „átlagos", kocsikkal zsúfolt utcába.  

 

Melbourne után ugorjunk vissza Dél-Amerikába, egyenesen Sao Paulóba, Brazília legnépesebb, közel 20 milliós lakosú agglomerációjába, amely elképesztő méreténél fogva nem csoda, hogy a közlekedés-szervezés számára igazi kihívást jelent. A nagyváros egy igen forgalmas vasúti és közúti csomópont kikötőkkel, két repülőtérrel és végeláthatatlan mennyiségű ingázó munkavállalóval. A nagy kihívások azonban nagy eredményeket szülnek; Sao Paolo pedig ebben a tisztább közlekedési alternatívákért és hatékonyabb mobilitásért zajló küzdelemben az ASCOBIKE névre keresztelt páratlan kerékpáros létesítményével vívta ki a szakma és a kerékpáros társadalom tiszteletét.

 

Az ASCOBIKE egy, a méreteinél és az általa nyújtott szolgáltatásoknál fogva egyedülálló és példaértékű kerékpár-tároló állomás, amely a brazil nagyváros Mauá nevű külvárosának központi vasúti pályaudvarán került kialakításra. Az állomás régi, ütött-kopott tárolójának rendkívül alacsony költségek mellett történő átalakításával kialakított létesítmény naponta 1700 kerékpár biztonságos tárolását teszi lehetővé, ezáltal komoly segítséget nyújt az agglomeráció mobilitásának fejlesztésében. Mauá egy ötszázezres lélekszámú ipari peremváros, ahol a közlekedés szempontjából kulcsjelentőségű állomás megközelítésének leghatékonyabb módja a kerékpár. Az ASCOBIKE révén lehetőség nyílt rá, hogy a lakosok kerékpárjaikat egész napra biztonságosan leparkolhassák, majd vonatra szállva folytathassák útjukat az agglomeráció központjai felé. Különösen nagy jelentősége van ennek a lehetőségnek olyan környezetben, ahol a helyi közösségi közlekedés színvonala és ehhez képest aránytalanul magas ára komoly hátrányt jelent a lakosság közlekedési igényeinek alapszintű kielégítésében, azonban korábban a versenyképesebb kerékpár biztonságos tárolásának eszközeiben is hiány mutatkozott.

 

A 2001-ben Adilson Alcantara civil kezdeményezése révén kialakított és folyamatosan bővített kerékpár-tároló igénybevevőinek 85%-a vasúton folytatja útját; ez az arány igazolja az alapfeltevést, hogy a létesítmény betöltötte a hiányzó láncszem szerepét ebben az intermodális közlekedési rendszerben. A tároló állomás használata igen hasonlatos egy hagyományos, gépjárművek számára kialakított parkolóház működési sémájához. A helytakarékosan felfüggesztve tárolt kerékpárokon elhelyezett, számmal ellátott biléta egyezik a felfüggesztésükre szolgáló kampó felett jelzett számmal, így a tagok könnyedén eligazodnak a rengeteg kétkerekű közlekedési eszköz között, valamint a távozáskor kapott bizonylattal igazolni tudják, hogy a saját tulajdonukat viszik haza. A tárolót egy tíz reálos (öt dolláros, azaz kb. ezer forintos) havi tagsági díj ellenében lehet igénybe venni. Az ASCOBIKE ebből a tagsági díjból önfenntartó módon gazdálkodik, finanszírozza az alkalmazottak fizetését, a hírlevelet, az adókat stb. Az egész napos tárolás mellett pedig további szolgáltatásokat is nyújt. A tároló állomáson a tagok számára az általános tarifáknál kedvezőbb áron igénybe vehető kerékpárszerviz működik, így ha reggel otthagyják javításra szoruló kerékpárjukat, délután már helyreállított állapotban vehetik át. Heti rendszerességgel egy ügyvéd is érkezik az állomásra, hogy a tagoknak jogi segítséget nyújtson az őket érintő témákban, az ASCOBIKE tanácsadói pedig kifejezetten törekszenek a személyes kapcsolatteremtésre a célból, hogy a kerékpárosoknak ilyen formában adhassanak tanácsokat a kerékpár fenntartását és a biztonságos közlekedést illetően. A létesítményt használók rendre dicsérik az ott dolgozók szívélyességét és udvariasságát, és a tárolónál egy nehéz nap után még felfrissülésre is lehetőségük nyílik egy kávé vagy hűs ásványvíz mellett. A tagok számára öltöző, mellékhelyiség is rendelkezésre áll, hogy ruházatukat rendbe téve folytathassák útjukat. Gyakorlatilag a tároló átlényegült egy helyi közösségi csomóponttá, amely aktívan szervezi a környék társadalmi életét.

 

Az ASCOBIKE létrejötte, kihasználtsága és szolgáltatásainak egyre bővülő sora hatalmas vívmány egy olyan városban, ahol a kerékpározás infrastruktúrája komoly hiányosságokkal küzd. Egy ilyen létesítmény azonban nem csupán a környéken élő lakosság kedvét hozza meg ahhoz, hogy két kerékre szálljon, hanem akár pozitív változásokat is indukálhat a közlekedéspolitikában - ráirányíthatja a figyelmet arra, hogy valójában minden az akaraton múlik: ha a szándék és eltökéltség adott, a források maguktól fedik fel magukat a tervek megvalósításához. Ez egyben a létesítmény üzemeltetőinek is nem titkolt célja - a kezdetekkor csupán kerékpártárolóként induló ASCOBIKE ma különböző helyi, területi és állami adminisztrációs szervekkel tárgyal a kerékpáros közlekedés népszerűsítése kapcsán.

 

Mauá mellett további 13 vasútállomáson üzemeltetnek hasonló jellegű kerékpármegőrzőt, de komplexitásánál fogva a fent tárgyalt létesítmény tekinthető a legsikeresebbnek. Ennek köszönhetően egy írásos szakmai útmutató segédlet is összeállításra került, amely bárki számára hozzáférhető formában nyújt segítséget az ASCOBIKE elvére épülő kerékpáros létesítmények kialakításában.

 

Elfogadott nézet, hogy a politikának a társadalomban élők körülményeinek javítását, életszínvonalának emelését kellene szolgálnia. Ez a politika mindegyik alágazatára igaz, így a közlekedéspolitika kapcsán sincs ez másképp. A nagyszabású tervek, beruházások, az őrült gazdasági verseny közepette azonban előfordulhat, hogy szem elől tévesztjük a célt, és megfeledkezünk azokról az eszközökről, amelyek valóban az embert szolgálják. A fenti tengerentúli példák egyike sem igényelte óriási erőforrások igénybevételét, nem nyeltek el hatalmas pénzösszegeket - mégis olyan mértékben járultak hozzá a közösségi élet színvonalának az emelkedéséhez vagy a biztonság javulásához, hogy talán maguk a tervezők is meglepődtek saját alkotásuk eredményességén. Az egyedüli megfizethetetlen eszköz maga a jó ötlet és a megfelelő hozzáállás - ezek azonban kimeríthetetlen mértékben állnak rendelkezésre, csupán élni kell velük.

 

Váczi Vincent